ISO 18106:2016

INTERNATIONAL ISO
STANDARD 18106
First edition
2016-08-15
Passenger car, commercial vehicle,
truck and bus tyres — Methods for
measuring snow grip performance —
Loaded new tyres
Pneumatiques pour voitures particulière, véhicules utilitaires,
camions et autobus — Méthodes de mesurage de l´adhérence sur
neige — Pneumatiques neufs en charge
Reference number
©
ISO 2016
© ISO 2016, Published in Switzerland
All rights reserved. Unless otherwise specified, no part of this publication may be reproduced or utilized otherwise in any form
or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting on the internet or an intranet, without prior
written permission. Permission can be requested from either ISO at the address below or ISO’s member body in the country of
the requester.
ISO copyright office
Ch. de Blandonnet 8 • CP 401
CH-1214 Vernier, Geneva, Switzerland
Tel. +41 22 749 01 11
Fax +41 22 749 09 47
copyright@iso.org
www.iso.org
ii © ISO 2016 – All rights reserved

Contents Page
Foreword .iv
1 Scope . 1
2 Normative references . 1
3 Terms and definitions . 1
4 Test methods . 3
4.1 Braking on snow method for passenger car tyres . 3
4.1.1 General. 3
4.1.2 Test course . 3
4.1.3 Vehicle . 3
4.1.4 Standard reference test tyre . 4
4.1.5 Tyres preparation . 4
4.1.6 Tyre load . 4
4.1.7 Tyre inflation pressure . 4
4.1.8 Instrumentation . 4
4.1.9 Testing order and sequences . 4
4.1.10 Test procedure . 5
4.1.11 Data evaluation and presentation of results . 5
4.1.12 Snow grip performance comparison between a candidate tyre and a
reference tyre using a control tyre . 6
4.2 Braking on snow method for commercial vehicle tyres . 7
4.2.1 General. 7
4.2.2 Test course . 7
4.2.3 Vehicle . 7
4.2.4 Standard reference test tyre . 7
4.2.5 Tyres preparation . 7
4.2.6 Tyre load . 8
4.2.7 Tyre inflation pressure . 8
4.2.8 Instrumentation . 8
4.2.9 Testing order and sequences . 8
4.2.10 Test procedure . 8
4.2.11 Data evaluation and presentation of results . 8
4.2.12 Snow grip performance comparison between a candidate tyre and a
reference tyre using a control tyre . 9
4.3 Acceleration on snow method for truck and bus tyres . 9
4.3.1 General. 9
4.3.2 Test course . 9
4.3.3 Vehicle .10
4.3.4 Standard reference test tyre .10
4.3.5 Tyres preparation .10
4.3.6 Tyre load .11
4.3.7 Tyre inflation pressure .11
4.3.8 Instrumentation .11
4.3.9 Testing order and sequences .12
4.3.10 Test procedure .12
4.3.11 Data evaluation and presentation of results .13
4.3.12 Snow grip performance comparison between a candidate tyre and a
reference tyre using a control tyre .15
Annex A (informative) Example of a possible test report of Snow Grip Index for a passenger
car or commercial vehicle tyre .16
Annex B (informative) Example of a possible test report of Snow Grip Index for a truck and
bus tyre .18
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www.iso.org/directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www.iso.org/patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation on the meaning of ISO specific terms and expressions related to conformity
assessment, as well as information about ISO’s adherence to the WTO principles in the Technical
Barriers to Trade (TBT) see the following URL: Foreword - Supplementary information.
The committee responsible for this document is ISO/TC 31, Tyres, rims and valves.
iv © ISO 2016 – All rights reserved

INTERNATIONAL STANDARD ISO 18106:2016(E)
Passenger car, commercial vehicle, truck and bus tyres —
Methods for measuring snow grip performance — Loaded
new tyres
1 Scope
This International Standard specifies the method for measuring relative snow grip performance index
of a candidate tyre compared to a reference, under loaded conditions for new tyres intended to be used
on passenger car, commercial vehicle, truck and bus vehicles on a snow packed surface.
The methods developed here are meant to reduce the variability of the performance measurement. The
use of the proper reference tyres is necessary to limit the variability of the testing method procedures.
This International Standard applies to all passenger car, commercial vehicle, truck and bus tyres.
2 Normative references
The following documents, in whole or in part, are normatively referenced in this document and are
indispensable for its application. For dated references, only the edition cited applies. For undated
references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 4000-1, Passenger car tyres and rims (metric series) — Part 1: Tyres
ISO 4209-1, Truck and bus tyres and rims (metric series) — Part 1: Tyres
ASTM F1805, Standard Test Method for Single Wheel Driving Traction in a Straight Line on Snow- and Ice-
Covered Surfaces
ASTM E1136, Standard Specification for P195/75R14 Radial Standard Reference Test Tire
ASTM F2870, Standard Specification for 315/70R22.5 154/150L Radial Truck Standard Reference Test Tire
ASTM F2871, Standard Specification for 245/70R19.5 136/134M Radial Truck Standard Reference Test Tire
ASTM F2872, Standard Specification for 225/75R16C 116/114S M+S Radial Light Truck Standard Reference
Test Tire
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the following terms and definitions apply.
3.1
passenger car tyre
tyres conforming to ISO 4000-1
3.2
commercial vehicle tyre
tyres conforming to ISO 4209-1 and identified by a load index in single configuration lower or equal to
121 and a speed symbol higher or equal to “N”
3.3
truck and bus tyre
tyres conforming to ISO 4209-1 and identified by
a) a load index in single configuration higher or equal to 122, or
b) a load index in single configuration lower or equal to 121 and a speed symbol lower or equal to “M”
3.4
test run
single pass of a loaded tyre over a given test surface
3.5
tyre set
group of two or four same tyres
3.6
candidate tyre
T
test tyre set (3.5) that is part of an evaluation program
3.7
reference tyre
R
special test tyre set (3.5), also known as a Standard Reference Test Tyre (SRTT), that is used as a
benchmark in an evaluation program
Note 1 to entry: In order to minimize their variation, these tyres have carefully controlled design features
and for this reason, they are produced, controlled and stored in accordance with the following ASTM (ASTM
International) standards:
— ASTM E1136, SRTT P195/75R14;
— ASTM F2870, SRTT 315/70 R 22.5 - 154/150 L;
— ASTM F2871, SRTT 245/70 R 19.5 - 136/134 M;
— ASTM F2872, SRTT 225/75 R 16 C - 116/114 S.
3.8
control tyre
C
tyre set (3.5) that is part of an evaluation program
Note 1 to entry: It is an intermediate set of tyres which is used when the candidate tyre and the reference tyre
cannot be directly compared on the same vehicle.
3.9
braking test
series of a specified number of ABS-braking test runs (3.4) of the same tyre repeated within a short
time frame
3.10
mean fully developed deceleration
mfdd
average deceleration calculated on the basis of the measured distance recorded when decelerating a
vehicle between two specified speeds
3.11
acceleration test
series of a specified number of traction controlled acceleration test runs (3.4) of the same tyre repeated
within a short time frame
3.12
acceleration force of a tyre
longitudinal force resulting from acceleration torque application
Note 1 to entry: It is expressed in newtons, N.
2 © ISO 2016 – All rights reserved

3.13
acceleration force coefficient of a tyre
AFC
ratio of acceleration force to vertical load
3.14
average acceleration
AA
average acceleration calculated on the basis of the measured distance recorded when accelerating a
vehicle between two specified speeds
3.15
Snow Grip Index
SG
ratio between the performance of the candidate tyre to the performance of the proper standard
reference test tyre
3.16
loaded radius
distance from wheel axis of rotation to supporting surface (ground) at a given load and stated inflation
pressure
4 Test methods
4.1 Braking on snow method for passenger car tyres
4.1.1 General
Snow performance is based on a test method by which the mean fully developed deceleration in a
braking test, of a candidate tyre is compared to that of a standard reference test tyre.
The relative performance shall be indicated by a Snow Grip Index (SG).
4.1.2 Test course
The braking tests shall be done on a flat test surface of sufficient length and width, with a maximum
2 % gradient, covered with packed snow.
The snow surface shall be composed of a hard packed snow base at least 3 cm thick and a surface layer
of medium packed and prepared snow about 2 cm thick.
The air temperature, measured about one meter above the ground, shall be between −2 °C and −15 °C;
the snow temperature, measured at a depth of about one centimetre, shall be between −4 °C and −15 °C.
It is recommended to avoid direct sunlight, large variations of sunlight or humidity, as well as wind.
The snow compaction index measured according to ASTM F1805 by using a CTI penetrometer shall be
between 75 and 85.
The candidate tyre should be tested in the same slope and snow compaction condition as the reference
tyre to avoid any advantage or disadvantage for the candidate tyre.
4.1.3 Vehicle
The test shall be conducted with a standard production vehicle in good running order and equipped
with ABS.
The vehicle used shall be such that the loads on each wheel are appropriate to the tyres being tested.
Several different tyre set can be tested on the same vehicle.
4.1.4 Standard reference test tyre
The proper reference tyre to be used to evaluate passenger car tyre snow grip performance is
ASTM E1136, SRTT P195/75R14.
4.1.5 Tyres preparation
Fit the test tyres on rims as per ISO 4000-1 using conventional mounting methods. Ensure proper
bead seating by the use of a suitable lubricant. Excessive use of lubricant should be avoided to prevent
slipping of the tyre on the wheel rim.
The tyres should be prepared prior to testing to remove spew, compound nodules or flashes resulting
from the moulding process. The tyre surface in contact with snow shall be clean before performing a test.
Tyres shall be conditioned at the outdoor ambient temperature at least two hours before their mounting
for tests. Tyre pressures shall then be adjusted to the values specified for the test.
In case a vehicle cannot accommodate both the reference and candidate tyres, a third tyre (“control”
tyre) may be used as an intermediate. First, test the control tyre against the reference on a suitable
vehicle, then test the candidate tyre against the control on the other vehicle.
4.1.6 Tyre load
The vehicle load shall be such that the resulting loads on the tyres are between 60 % and 90 % of the
load corresponding to the tyre load index.
4.1.7 Tyre inflation pressure
The cold inflation pressure shall be 240 kPa.
4.1.8 Instrumentation
The vehicle shall be fitted with calibrated sensors suitable for measurements in winter conditions.
There shall be a data acquisition system to store measurements.
The accuracy of measurement sensors and systems shall be such that the relative uncertainty of the
measured or computed mean fully developed decelerations is less than 1 %.
4.1.9 Testing order and sequences
For every candidate tyre and the standard reference test tyre, ABS-braking test runs shall be repeated
a minimum of six times.
The zones where ABS-braking is fully applied shall not overlap.
When a new set of tyres is tested, the runs are performed after shifting aside the vehicle trajectory in
order not to brake on the tracks of the previous tyre.
When it is no longer possible not to overlap full ABS-braking zones, the test course shall be re-groomed.
4 © ISO 2016 – All rights reserved

Order of testing:
— If only one candidate tyre has to be evaluated, the order of testing shall be as follows:
R1 - T - R2
where
R1 is the initial test of the SRTT;
R2 is the repeat test of the SRTT;
T is the test of the candidate tyre to be evaluated.
— A maximum of two candidate tyres (T1 and T2) may be tested before repeating the SRTT test, for
example:
R1 - T1 - T2 - R2
Required sequence is as follows:
— six SRTT repetitions, then shift aside to test next tyre on fresh surface;
— six Candidate one repetitions, then shift aside;
— six Candidate two repetitions, then shift aside;
— six SRTT repetitions, then shift aside.
The comparative tests of SRTT and candidate tyres shall be repeated on two different days.
4.1.10 Test procedure
Drive the vehicle at a speed not lower than 28 km/h.
When the measuring zone has been reached, the vehicle gear is set into neutral, the brake pedal is
depressed sharply by a constant force sufficient to cause operation of the ABS on all wheels of the vehicle
and to result in stable deceleration of the vehicle and held down until the speed is lower than 8 km/h.
The mean fully developed deceleration between 25 km/h and 10 km/h shall be computed from distance,
speed, or deceleration measurements.
The mean fully developed deceleration, mfdd, is given by Formula (1):
Sf − Si
mfdd = (1)
2D
where
D is the distance covered between Si and Sf, in m;
Si is the initial speed, in m/s;
Sf is the final speed, in m/s.
4.1.11 Data evaluation and presentation of results
4.1.11.1 Coefficient of variation
For each tyre and each braking test, the mean and the standard deviation of the mfdd shall be computed
and reported.
The coefficient of variation, CV, of a tyre braking test shall be computed as given in Formula (2):
Std.devtyre
()
CV tyre = (2)
()
Mean tyre
()
4.1.11.2 SRTT weighted variance
Weighted averages (wa) of two successive tests of the SRTT shall be computed taking into account the
number of candidate tyres in between.
If R1 is the mean mfdd in the first test of the reference tyre and R2 is the mean mfdd in the second test
of the reference tyre, the following operations are performed, according to Table 1.
Table 1 — Calculation of weighted average
...

PROJET
NORME ISO/FDIS
FINAL
INTERNATIONALE 18106
ISO/TC 31
Pneumatiques pour voitures
Secrétariat: ANSI
particulière, véhicules utilitaires,
Début de vote:
2016-05-03 camions et autobus — Méthodes de
mesurage de l´adhérence sur neige —
Vote clos le:
2016-07-03
Pneumatiques neufs en charge
Passenger car, commercial vehicle, truck and bus tyres — Methods for
measuring snow grip performance — Loaded new tyres
LES DESTINATAIRES DU PRÉSENT PROJET SONT
INVITÉS À PRÉSENTER, AVEC LEURS OBSER-
VATIONS, NOTIFICATION DES DROITS DE PRO-
PRIÉTÉ DONT ILS AURAIENT ÉVENTUELLEMENT
CONNAISSANCE ET À FOURNIR UNE DOCUMEN-
TATION EXPLICATIVE.
OUTRE LE FAIT D’ÊTRE EXAMINÉS POUR
ÉTABLIR S’ILS SONT ACCEPTABLES À DES FINS
INDUSTRIELLES, TECHNOLOGIQUES ET COM-
Numéro de référence
MERCIALES, AINSI QUE DU POINT DE VUE
ISO/FDIS 18106:2016(F)
DES UTILISATEURS, LES PROJETS DE NORMES
INTERNATIONALES DOIVENT PARFOIS ÊTRE
CONSIDÉRÉS DU POINT DE VUE DE LEUR POSSI-
BILITÉ DE DEVENIR DES NORMES POUVANT
SERVIR DE RÉFÉRENCE DANS LA RÉGLEMENTA-
©
TION NATIONALE. ISO 2016
ISO/FDIS 18106:2016(F)
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2016, Publié en Suisse
Droits de reproduction réservés. Sauf indication contraire, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée
sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l’affichage sur
l’internet ou sur un Intranet, sans autorisation écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuvent être adressées à l’ISO à
l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Ch. de Blandonnet 8 • CP 401
CH-1214 Vernier, Geneva, Switzerland
Tel. +41 22 749 01 11
Fax +41 22 749 09 47
copyright@iso.org
www.iso.org
ii © ISO 2016 – Tous droits réservés

ISO/FDIS 18106:2016(F)
Sommaire Page
Avant-propos .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Méthodes d’essai . 3
4.1 Méthode de freinage sur neige pour les pneumatiques pour voitures particulières . 3
4.1.1 Généralités . 3
4.1.2 Piste d’essai . 3
4.1.3 Véhicule . 4
4.1.4 Pneumatique d’essai standard de référence . 4
4.1.5 Préparation des pneumatiques . 4
4.1.6 Charge du pneumatique . 4
4.1.7 Pression de gonflage du pneumatique . 4
4.1.8 Instrumentation . 4
4.1.9 Ordre et séquences des essais . 5
4.1.10 Mode opératoire . 5
4.1.11 Évaluation des données et présentation des résultats. 6
4.1.12 Comparaison de la performance d’adhérence sur neige entre un
pneumatique candidat et un pneumatique de référence, en utilisant un
pneumatique de contrôle . 7
4.2 Méthode de freinage sur neige pour les pneumatiques pour véhicules utilitaires . 7
4.2.1 Généralités . 7
4.2.2 Piste d’essai . 8
4.2.3 Véhicule . 8
4.2.4 Pneumatique d’essai standard de référence . 8
4.2.5 Préparation des pneumatiques . 8
4.2.6 Charge du pneumatique . 8
4.2.7 Pression de gonflage du pneumatique . 8
4.2.8 Instrumentation . 9
4.2.9 Ordre et séquences des essais . 9
4.2.10 Mode opératoire . 9
4.2.11 Évaluation des données et présentation des résultats. 9
4.2.12 Comparaison de la performance d’adhérence sur neige entre un
pneumatique candidat et un pneumatique de référence, en utilisant un
pneumatique de contrôle . 9
4.3 Méthode d’accélération sur neige pour les pneumatiques pour camions et autobus .10
4.3.1 Généralités .10
4.3.2 Piste d’essai .10
4.3.3 Véhicule .10
4.3.4 Pneumatique d’essai standard de référence .11
4.3.5 Préparation des pneumatiques .11
4.3.6 Charge du pneumatique .12
4.3.7 Pression de gonflage du pneumatique .12
4.3.8 Instrumentation .12
4.3.9 Ordre et séquences des essais .13
4.3.10 Mode opératoire .13
4.3.11 Évaluation des données et présentation des résultats.14
4.3.12 Comparaison de la performance d’adhérence sur neige entre un
pneumatique candidat et un pneumatique de référence, en utilisant un
pneumatique de contrôle .16
Annexe A (informative) Exemple possible d’un rapport d’essai d’adhérence sur neige pour
un pneumatique pour voiture particulière ou véhicule utilitaire .17
ISO/FDIS 18106:2016(F)
Annexe B (informative) Exemple possible d’un rapport d’essai d’adhérence sur neige pour
un pneumatique pour camion ou autobus .19
iv © ISO 2016 – Tous droits réservés

ISO/FDIS 18106:2016(F)
Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à
l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes
de l’OMC concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: Avant-propos —
Informations supplémentaires.
Le comité responsable pour ce document est l’ISO/TC 31, Pneumatiques, jantes et valves.
PROJET FINAL DE NORME INTERNATIONALE ISO/FDIS 18106:2016(F)
Pneumatiques pour voitures particulière, véhicules
utilitaires, camions et autobus — Méthodes de mesurage
de l´adhérence sur neige — Pneumatiques neufs en charge
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie la méthode de mesure de l’indice relatif de la performance
d’adhérence sur neige d’un pneumatique candidat par rapport à un pneumatique de référence sous
charge pour des pneumatiques neufs destinés aux voitures particulières, véhicules utilitaires, camions
et autobus sur une surface de neige compactée.
Les méthodes décrites dans la présente norme sont destinées à réduire la variabilité des mesurages
de la performance. Il est nécessaire d’utiliser les pneumatiques de référence adaptés pour limiter la
variabilité des méthodes d’essai.
La présente Norme internationale s’applique à tous les pneumatiques pour voitures particulières,
véhicules utilitaires, camions et autobus.
2 Références normatives
Les documents suivants sont indiqués entièrement ou en partie dans le présent document à titre de
référence normative et sont indispensables pour son application. Pour les références datées, seule
l’édition citée s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence
s’applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 4000-1, Pneus et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques (série millimétrique)
ISO 4209-1, Pneumatiques et jantes (séries millimétriques) pour camions et autobus — Partie 1:
Pneumatiques
ASTM F1805, Méthode d’essai normalisée de la traction d’une roue unique roulant en ligne droite sur des
surfaces couvertes de neige et de glace
ASTM E1136, Spécification standard du pneumatique radial standard de référence P195/75R14
ASTM F2870, Spécification standard du pneumatique radial standard de référence pour véhicule utilitaire
315/70R22.5 154/150L
ASTM F2871, Spécification standard du pneumatique radial standard de référence pour véhicule utilitaire
245/70R19.5 136/134M
ASTM F2872, Spécification standard du pneumatique radial standard de référence pour véhicule utilitaire
léger 225/75R16C 116/114S M+S
3 Termes et définitions
Aux fins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
3.1
pneumatique pour voiture particulière
tout pneumatique conforme à l’ISO 4000-1
ISO/FDIS 18106:2016(F)
3.2
pneumatique pour véhicule utilitaire
tout pneumatique conforme à l’ISO 4209-1 et portant un indice de charge en montage simple inférieur
ou égal à 121 et un code de vitesse supérieur ou égal à “N”
3.3
pneumatique pour camion et autobus
tout pneumatique conforme à l’ISO 4209-1 et portant
a) un indice de charge en montage simple supérieur ou égal à 122, ou
b) un indice de charge en montage simple inférieur ou égal à 121 et un code de vitesse inférieur ou
égal à “M”
3.4
passage d’essai
un passage unique d’un pneumatique en charge sur une surface de test donnée
3.5
monte de pneumatiques
un groupe de deux ou quatre pneumatiques identiques
3.6
pneumatique candidat
«T»
une monte de pneumatiques (3.5) d’essai faisant partie d‘un programme d’évaluation
3.7
pneumatique de référence
«R»
une monte de pneumatiques (3.5) d’essai spéciaux, désignés également comme Pneumatiques d’essai
standard de référence (Standard Reference Test Tyre/SRTT), servant d’étalon dans le cadre d’un
programme d’évaluation
Note 1 à l’article: afin de réduire au minimum leurs variations, ces pneumatiques ont des propriétés qui font
l’objet d’un contrôle particulier et ils sont donc manufacturés, contrôlés et entreposés conformément aux normes
ASTM suivantes (ASTM International):
— ASTM E1136, SRTT P195/75R14;
— ASTM F2870, SRTT 315/70 R 22.5 - 154/150 L;
— ASTM F2871, SRTT 245/70 R 19.5 - 136/134 M;
— ASTM F2872, SRTT 225/75 R 16 C - 116/114 S.
3.8
pneumatique de contrôle
«C»
une monte de pneumatiques (3.5) faisant partie d‘un programme d’évaluation
Note 1 à l’article: il s’agit d’une monte de pneumatiques intermédiaires utilisés lorsque le pneumatique candidat
et le pneumatique de référence ne peuvent pas être comparés directement sur le même véhicule.
3.9
essai de freinage
un nombre donné de passages d’essai (3.4) de freinage ABS effectués en série sur une période courte
avec le même pneumatique
2 © ISO 2016 – Tous droits réservés

ISO/FDIS 18106:2016(F)
3.10
décélération moyenne en régime
«dmr»
la décélération moyenne calculée à partir de la distance mesurée et enregistrée sur un véhicule en
décélération entre deux vitesses spécifiées
3.11
essai d’accélération
un nombre donné de passages d’essai (3.4) d’accélération avec antipatinage effectués en série sur une
période courte avec le même pneumatique
3.12
force d’accélération d’un pneumatique
la force longitudinale qui résulte de l’application d’un couple d’accélération
Note 1 à l’article: cette force est exprimée en newtons, N.
3.13
coefficient de force d’accélération d’un pneumatique
«AFC»
le rapport entre la force d’accélération et la charge verticale
3.14
accélération moyenne
«AA»
l’accélération moyenne calculée à partir de la distance mesurée et enregistrée sur un véhicule en
accélération entre deux vitesses spécifiées
3.15
indice d’adhérence sur neige
«SG»
le rapport entre la performance du pneumatique candidat et la performance du Pneumatique d’essai
standard de référence adéquat
3.16
rayon sous charge
la distance entre l’axe de rotation de la roue et la surface d’appui (le sol) à une charge donnée et une
pression de gonflage indiquée
4 Méthodes d’essai
4.1 Méthode de freinage sur neige pour les pneumatiques pour voitures particulières
4.1.1 Généralités
La performance sur la neige découle d’une méthode d’essai qui compare les décélérations moyennes
en régime d’essais de freinage d’un pneumatique candidat et d’un Pneumatique d’essai standard de
référence.
L’indice d’adhérence sur neige (SG) indique la performance relative.
4.1.2 Piste d’essai
Les essais de freinage doivent être réalisés sur une surface d’essai plate de longueur et largeur
suffisantes avec une pente maximale de 2 %, couverte de neige compactée.
La surface enneigée doit comprendre une sous-couche de neige fortement compactée d’une épaisseur
minimale de 3 cm et d’une couche de surface de neige préparée et moyennement compactée d’environ
2 cm d’épaisseur.
ISO/FDIS 18106:2016(F)
La température de l’air mesurée à un mètre au-dessus du sol doit se situer entre −2°C et −15°C; la
température de la neige, mesurée environ à un centimètre de profondeur doit se situer entre −4°C et −15°C.
Il est recommandé d’éviter un ensoleillement direct, de grandes variations d’ensoleillement ou
d’humidité, ainsi que du vent.
L’indice de compaction de la neige mesuré selon l’ASTM F1805 avec le pénétromètre CTI doit être
compris entre 75 et 85.
Le pneumatique candidat doit être soumis à essai dans les mêmes conditions de pente et de compaction
de la neige que le pneumatique de référence pour éviter d’avantager ou de désavantager le pneumatique
candidat.
4.1.3 Véhicule
L’essai doit être réalisé avec un véhicule de série standard en bon état de marche et équipé d’un ABS.
Le véhicule utilisé doit être tel que les charges sur chaque roue sont adéquates pour les pneumatiques
soumis à essai. Plusieurs montes de pneumatiques différents peuvent être soumises à essai sur le même
véhicule.
4.1.4 Pneumatique d’essai standard de référence
Le pneumatique de référence adéquat à utiliser pour évaluer la performance d’adhérence sur neige d’un
pneumatique pour voiture particulière est l’ASTM E1136, SRTT P195/75R14.
4.1.5 Préparation des pneumatiques
Monter les pneumatiques sur des jantes selon la norme ISO 4000-1, en utilisant des méthodes de
montage conventionnelles. Veiller à une bonne assise des talons en utilisant un lubrifiant adapté. Éviter
toute utilisation excessive de lubrifiant afin d’éviter le glissement du pneumatique sur la jante de la roue.
Les pneumatiques doivent être préparés avant la mise à l’essai pour éliminer les évents ou les bavures
résultant du processus de moulage. La surface de contact du pneumatique avec la neige doit être propre
avant de réaliser l’essai.
Les pneumatiques doivent être exposés à la température extérieure ambiante pendant au moins deux
heures avant d’être montés pour les essais. Les pressions des pneumatiques doivent ensuite être
ajustées selon les valeurs spécifiées pour l’essai.
Dans les cas où un véhicule ne permet pas le montage des pneumatiques de référence et candidat, un
pneumatique tiers (pneumatique de «contrôle») peut servir de pneumatique intermédiaire. Effectuer
d’abord l’essai du pneumatique de contrôle par rapport au pneumatique de référence sur un véhicule
adapté et effectuer ensuite l’essai du pneumatique candidat par rapport au pneumatique de contrôle
sur l’autre véhicule.
4.1.6 Charge du pneumatique
La charge du véhicule doit être telle que les charges des pneumatiques qui en résultent se situent entre
60 % et 90 % pour cent de la charge correspondant à l’indice de charge du pneumatique.
4.1.7 Pression de gonflage du pneumatique
La pression de gonflage à froid doit être de 240 kPa.
4.1.8 Instrumentation
Le véhicule doit être équipé de capteurs calibrés adaptés aux mesurages dans des conditions hivernales.
Il doit y avoir un système d’acquisition des données pour mémoriser les mesurages relevés.
4 © ISO 2016 – Tous droits réservés

ISO/FDIS 18106:2016(F)
La précision des capteurs et systèmes de mesurage doit être telle que l’incertitude relative de la
décélération moyenne en régime mesurée ou calculée est inférieure à 1 %.
4.1.9 Ordre et séquences des essais
Pour chaque pneumatique candidat et le pneumatique de référence standard, les passages d’essai de
freinage ABS doivent être répétés au moins six fois.
Les endroits où le freinage ABS est pleinement appliqué ne doivent pas se superposer.
Lorsqu’une nouvelle monte de pneumatiques est mise à l’essai, les passages sont réalisés après avoir
décalé latéralement la trajectoire du véhicule pour ne pas freiner sur la trace du pneumatique précédent.
Quand il n’est plus possible d’éviter que les endroits où le freinage ABS est pleinement appliqué se
superposent, la piste d’essai doit être régénérée.
Ordre des essais:
— Si un seul pneumatique candidat doit être évalué, l’ordre des essais doit être le suivant:
R1 – T - R2
où
R1 est l’essai initial du pneumatique SRTT;
R2 est la répétition de l’essai du pneumatique SRTT;
T est l’essai du pneumatique candidat à évaluer.
— Un maximum de deux pneumatiques candidats (T1 et T2) peuvent être mis à l’essai avant de répéter
l’essai avec le pneumatique SRTT, par exemple:
R1 - T1 - T2 – R2
La séquence requise est la suivante:
— six répétitions avec le pneumatique SRTT, puis décaler latéralement pour la mise à l’essai du
pneumatique suivant sur une surface fraîche;
— six répétitions avec le pneumatique candidat un, puis décaler latéralement;
— six répétitions avec le pneumatique candidat deux, puis décaler latéralement;
— six répétitions avec le pneumatique SRTT, puis décaler latéralement.
Les essais comparatifs des pneumatiques SRTT et candidats doivent être répétés deux jours différents.
4.1.10 Mode opératoire
Conduire le véhicule à une vitesse supérieure ou égale à 28 km/h.
Au moment d’atteindre la zone de mesurage, la boîte de vitesses est placée au point mort, la pédale de
frein est fermement actionnée avec une force constante suffisante pour déclencher l’ABS sur toutes les
roues du véhicule et provoquer une décélération stable du véhicule et maintenue jusqu’à atteindre une
vitesse inférieure à 8 km/h.
La décélération moyenne en régime entre 25 km/h et 10 km/h doit être calculée à partir de la distance,
de la vitesse ou des mesures de décélération.
ISO/FDIS 18106:2016(F)
On établit la décélération moyenne en régime, dmr, avec la Formule (1):
Sf − Si
dmr = (1)
2D
où
D est la distance parcourue entre Si et Sf, en m;
Si est la vitesse au début de l’essai, en m/s;
Sf est la vitesse à la fin de l’essai, en m/s.
4.1.11 Évaluation des données et présentation des résultats
4.1.11.1 Coefficient de variation
Pour chaque pneumatique et pour chaque essai de freinage, on calcule et consigne la moyenne et l’écart-
type de la dmr.
On calcule le coefficient de variation CV de l’essai de freinage du pneumatique avec la Formule (2):
Ecart-type pneumatique
()
CV pneumatique= (2)
()
Moyenne pneumatique
( ))
4.1.11.2 Variance pondérée du pneumatique SRTT
les moyennes pondérées (wa) des deux essais successifs du pneumatique SRTT doivent être calculées
en tenant compte du nombre de pneumatiques candidats mis à l’essai entre eux.
Si la valeur R1 est la dmr moyenne du premier essai du pneumatique de référence et si la valeur R2 est
la dmr moyenne du deuxième essai du pneumatique de référence, on réalise les opérations suivantes
selon le Tableau 1:
Tableau 1 — Calcul des moyennes pondérées
Si le nombre de montes de
et la monte de pneu-
pneumatiques candidats entre on applique la formule suivante
matiques candidats
deux passages successifs du pour calculer la valeur de «wa»:
à évaluer est:
pneumatique de référence est:
1 R1 -T1 – R2 T1 wa = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 - T1 - T2 – R2 T1 wa = 2/3 R1 + 1/3 R2
T2 wa = 1/3 R1 + 2/3 R2
«Ta» (a = 1, 2, …) est la moyenne des valeurs des dmr moyennes pour l’essai d’un pneumatique candidat.
4.1.11.3 Indice d’adhérence sur neige
On calcule l’indice d’adhérence sur neige en pourcent d’un pneumatique candidat avec la Formule (3):
Moyenne Candidat
()
Indice da' dhérence surneige = (3)
wa SRTT
()
4.1.11.4 Validation statistique
Il convient d’examiner la normalité, la dérive et les éventuelles aberrations des séries de répétitions de
dmr mesurées ou calculées pour chacun des pneumatiques.
6 © ISO 2016 – Tous droits réservés

ISO/FDIS 18106:2016(F)
Il convient d’examiner la cohérence des moyennes et des écarts-types des
...

NORME ISO
INTERNATIONALE 18106
Première édition
2016-09-01
Pneumatiques pour voitures
particulières, véhicules utilitaires,
camions et autobus — Méthodes de
mesurage de l´adhérence sur neige —
Pneumatiques neufs en charge
Passenger car, commercial vehicle, truck and bus tyres — Methods for
measuring snow grip performance — Loaded new tyres
Numéro de référence
©
ISO 2016
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2016, Publié en Suisse
Droits de reproduction réservés. Sauf indication contraire, aucune partie de cette publication ne peut être reproduite ni utilisée
sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique, y compris la photocopie, l’affichage sur
l’internet ou sur un Intranet, sans autorisation écrite préalable. Les demandes d’autorisation peuvent être adressées à l’ISO à
l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Ch. de Blandonnet 8 • CP 401
CH-1214 Vernier, Geneva, Switzerland
Tel. +41 22 749 01 11
Fax +41 22 749 09 47
copyright@iso.org
www.iso.org
ii © ISO 2016 – Tous droits réservés

Sommaire Page
Avant-propos .v
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 1
3 Termes et définitions . 1
4 Méthodes d’essai . 3
4.1 Méthode de freinage sur neige pour les pneumatiques pour voitures particulières . 3
4.1.1 Généralités . 3
4.1.2 Piste d’essai . 3
4.1.3 Véhicule . 4
4.1.4 Pneumatique d’essai standard de référence . 4
4.1.5 Préparation des pneumatiques . 4
4.1.6 Charge du pneumatique . 4
4.1.7 Pression de gonflage du pneumatique . 4
4.1.8 Instrumentation . 4
4.1.9 Ordre et séquences des essais . 5
4.1.10 Mode opératoire . 5
4.1.11 Évaluation des données et présentation des résultats. 6
4.1.12 Comparaison de la performance d’adhérence sur neige entre un
pneumatique candidat et un pneumatique de référence, en utilisant un
pneumatique de contrôle . 7
4.2 Méthode de freinage sur neige pour les pneumatiques pour véhicules utilitaires . 7
4.2.1 Généralités . 7
4.2.2 Piste d’essai . 8
4.2.3 Véhicule . 8
4.2.4 Pneumatique d’essai standard de référence . 8
4.2.5 Préparation des pneumatiques . 8
4.2.6 Charge du pneumatique . 8
4.2.7 Pression de gonflage du pneumatique . 8
4.2.8 Instrumentation . 9
4.2.9 Ordre et séquences des essais . 9
4.2.10 Mode opératoire . 9
4.2.11 Évaluation des données et présentation des résultats. 9
4.2.12 Comparaison de la performance d’adhérence sur neige entre un
pneumatique candidat et un pneumatique de référence, en utilisant un
pneumatique de contrôle . 9
4.3 Méthode d’accélération sur neige pour les pneumatiques pour camions et autobus .10
4.3.1 Généralités .10
4.3.2 Piste d’essai .10
4.3.3 Véhicule .10
4.3.4 Pneumatique d’essai standard de référence .11
4.3.5 Préparation des pneumatiques .11
4.3.6 Charge du pneumatique .12
4.3.7 Pression de gonflage du pneumatique .12
4.3.8 Instrumentation .12
4.3.9 Ordre et séquences des essais .13
4.3.10 Mode opératoire .13
4.3.11 Évaluation des données et présentation des résultats.14
4.3.12 Comparaison de la performance d’adhérence sur neige entre un
pneumatique candidat et un pneumatique de référence, en utilisant un
pneumatique de contrôle .16
Annexe A (informative) Exemple possible d’un rapport d’essai d’adhérence sur neige pour
un pneumatique pour voiture particulière ou véhicule utilitaire .17
Annexe B (informative) Exemple possible d’un rapport d’essai d’adhérence sur neige pour
un pneumatique pour camion ou autobus .19
iv © ISO 2016 – Tous droits réservés

Avant-propos
L’ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d’organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l’ISO). L’élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l’ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l’ISO participent également aux travaux.
L’ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier de prendre note des différents
critères d’approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www.
iso.org/directives).
L’attention est appelée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l’objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L’ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l’élaboration du document sont indiqués dans l’Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l’ISO (voir www.iso.org/brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la signification des termes et expressions spécifiques de l’ISO liés à
l’évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l’adhésion de l’ISO aux principes
de l’OMC concernant les obstacles techniques au commerce (OTC), voir le lien suivant: Avant-propos —
Informations supplémentaires.
Le comité responsable pour ce document est l’ISO/TC 31, Pneumatiques, jantes et valves.
NORME INTERNATIONALE ISO 18106:2016(F)
Pneumatiques pour voitures particulières, véhicules
utilitaires, camions et autobus — Méthodes de mesurage
de l´adhérence sur neige — Pneumatiques neufs en charge
1 Domaine d’application
La présente Norme internationale spécifie la méthode de mesure de l’indice relatif de la performance
d’adhérence sur neige d’un pneumatique candidat par rapport à un pneumatique de référence sous
charge pour des pneumatiques neufs destinés aux voitures particulières, véhicules utilitaires, camions
et autobus sur une surface de neige compactée.
Les méthodes décrites dans la présente norme sont destinées à réduire la variabilité des mesurages
de la performance. Il est nécessaire d’utiliser les pneumatiques de référence adaptés pour limiter la
variabilité des méthodes d’essai.
La présente Norme internationale s’applique à tous les pneumatiques pour voitures particulières,
véhicules utilitaires, camions et autobus.
2 Références normatives
Les documents suivants sont indiqués entièrement ou en partie dans le présent document à titre de
référence normative et sont indispensables pour son application. Pour les références datées, seule
l’édition citée s’applique. Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence
s’applique (y compris les éventuels amendements).
ISO 4000-1, Pneus et jantes pour voitures particulières — Partie 1: Pneumatiques (série millimétrique)
ISO 4209-1, Pneumatiques et jantes (séries millimétriques) pour camions et autobus — Partie 1:
Pneumatiques
ASTM F1805, Méthode d’essai normalisée de la traction d’une roue unique roulant en ligne droite sur des
surfaces couvertes de neige et de glace
ASTM E1136, Spécification standard du pneumatique radial standard de référence P195/75R14
ASTM F2870, Spécification standard du pneumatique radial standard de référence pour véhicule utilitaire
315/70R22.5 154/150L
ASTM F2871, Spécification standard du pneumatique radial standard de référence pour véhicule utilitaire
245/70R19.5 136/134M
ASTM F2872, Spécification standard du pneumatique radial standard de référence pour véhicule utilitaire
léger 225/75R16C 116/114S M+S
3 Termes et définitions
Aux fins du présent document, les termes et définitions suivants s’appliquent.
3.1
pneumatique pour voiture particulière
tout pneumatique conforme à l’ISO 4000-1
3.2
pneumatique pour véhicule utilitaire
tout pneumatique conforme à l’ISO 4209-1 et portant un indice de charge en montage simple inférieur
ou égal à 121 et un code de vitesse supérieur ou égal à “N”
3.3
pneumatique pour camion et autobus
tout pneumatique conforme à l’ISO 4209-1 et portant
a) un indice de charge en montage simple supérieur ou égal à 122, ou
b) un indice de charge en montage simple inférieur ou égal à 121 et un code de vitesse inférieur ou
égal à “M”
3.4
passage d’essai
un passage unique d’un pneumatique en charge sur une surface de test donnée
3.5
monte de pneumatiques
un groupe de deux ou quatre pneumatiques identiques
3.6
pneumatique candidat
«T»
une monte de pneumatiques (3.5) d’essai faisant partie d‘un programme d’évaluation
3.7
pneumatique de référence
«R»
une monte de pneumatiques (3.5) d’essai spéciaux, désignés également comme Pneumatiques d’essai
standard de référence (Standard Reference Test Tyre/SRTT), servant d’étalon dans le cadre d’un
programme d’évaluation
Note 1 à l’article: afin de réduire au minimum leurs variations, ces pneumatiques ont des propriétés qui font
l’objet d’un contrôle particulier et ils sont donc manufacturés, contrôlés et entreposés conformément aux normes
ASTM suivantes (ASTM International):
— ASTM E1136, SRTT P195/75R14;
— ASTM F2870, SRTT 315/70 R 22.5 - 154/150 L;
— ASTM F2871, SRTT 245/70 R 19.5 - 136/134 M;
— ASTM F2872, SRTT 225/75 R 16 C - 116/114 S.
3.8
pneumatique de contrôle
«C»
une monte de pneumatiques (3.5) faisant partie d‘un programme d’évaluation
Note 1 à l’article: il s’agit d’une monte de pneumatiques intermédiaires utilisés lorsque le pneumatique candidat
et le pneumatique de référence ne peuvent pas être comparés directement sur le même véhicule.
3.9
essai de freinage
un nombre donné de passages d’essai (3.4) de freinage ABS effectués en série sur une période courte
avec le même pneumatique
2 © ISO 2016 – Tous droits réservés

3.10
décélération moyenne en régime
«dmr»
la décélération moyenne calculée à partir de la distance mesurée et enregistrée sur un véhicule en
décélération entre deux vitesses spécifiées
3.11
essai d’accélération
un nombre donné de passages d’essai (3.4) d’accélération avec antipatinage effectués en série sur une
période courte avec le même pneumatique
3.12
force d’accélération d’un pneumatique
la force longitudinale qui résulte de l’application d’un couple d’accélération
Note 1 à l’article: cette force est exprimée en newtons, N.
3.13
coefficient de force d’accélération d’un pneumatique
«AFC»
le rapport entre la force d’accélération et la charge verticale
3.14
accélération moyenne
«AA»
l’accélération moyenne calculée à partir de la distance mesurée et enregistrée sur un véhicule en
accélération entre deux vitesses spécifiées
3.15
indice d’adhérence sur neige
«SG»
le rapport entre la performance du pneumatique candidat et la performance du Pneumatique d’essai
standard de référence adéquat
3.16
rayon sous charge
la distance entre l’axe de rotation de la roue et la surface d’appui (le sol) à une charge donnée et une
pression de gonflage indiquée
4 Méthodes d’essai
4.1 Méthode de freinage sur neige pour les pneumatiques pour voitures particulières
4.1.1 Généralités
La performance sur la neige découle d’une méthode d’essai qui compare les décélérations moyennes
en régime d’essais de freinage d’un pneumatique candidat et d’un Pneumatique d’essai standard de
référence.
L’indice d’adhérence sur neige (SG) indique la performance relative.
4.1.2 Piste d’essai
Les essais de freinage doivent être réalisés sur une surface d’essai plate de longueur et largeur
suffisantes avec une pente maximale de 2 %, couverte de neige compactée.
La surface enneigée doit comprendre une sous-couche de neige fortement compactée d’une épaisseur
minimale de 3 cm et d’une couche de surface de neige préparée et moyennement compactée d’environ
2 cm d’épaisseur.
La température de l’air mesurée à un mètre au-dessus du sol doit se situer entre −2°C et −15°C; la
température de la neige, mesurée environ à un centimètre de profondeur doit se situer entre −4°C et −15°C.
Il est recommandé d’éviter un ensoleillement direct, de grandes variations d’ensoleillement ou
d’humidité, ainsi que du vent.
L’indice de compaction de la neige mesuré selon l’ASTM F1805 avec le pénétromètre CTI doit être
compris entre 75 et 85.
Le pneumatique candidat doit être soumis à essai dans les mêmes conditions de pente et de compaction
de la neige que le pneumatique de référence pour éviter d’avantager ou de désavantager le pneumatique
candidat.
4.1.3 Véhicule
L’essai doit être réalisé avec un véhicule de série standard en bon état de marche et équipé d’un ABS.
Le véhicule utilisé doit être tel que les charges sur chaque roue sont adéquates pour les pneumatiques
soumis à essai. Plusieurs montes de pneumatiques différents peuvent être soumises à essai sur le même
véhicule.
4.1.4 Pneumatique d’essai standard de référence
Le pneumatique de référence adéquat à utiliser pour évaluer la performance d’adhérence sur neige d’un
pneumatique pour voiture particulière est l’ASTM E1136, SRTT P195/75R14.
4.1.5 Préparation des pneumatiques
Monter les pneumatiques sur des jantes selon la norme ISO 4000-1, en utilisant des méthodes de
montage conventionnelles. Veiller à une bonne assise des talons en utilisant un lubrifiant adapté. Éviter
toute utilisation excessive de lubrifiant afin d’éviter le glissement du pneumatique sur la jante de la roue.
Les pneumatiques doivent être préparés avant la mise à l’essai pour éliminer les évents ou les bavures
résultant du processus de moulage. La surface de contact du pneumatique avec la neige doit être propre
avant de réaliser l’essai.
Les pneumatiques doivent être exposés à la température extérieure ambiante pendant au moins deux
heures avant d’être montés pour les essais. Les pressions des pneumatiques doivent ensuite être
ajustées selon les valeurs spécifiées pour l’essai.
Dans les cas où un véhicule ne permet pas le montage des pneumatiques de référence et candidat, un
pneumatique tiers (pneumatique de «contrôle») peut servir de pneumatique intermédiaire. Effectuer
d’abord l’essai du pneumatique de contrôle par rapport au pneumatique de référence sur un véhicule
adapté et effectuer ensuite l’essai du pneumatique candidat par rapport au pneumatique de contrôle
sur l’autre véhicule.
4.1.6 Charge du pneumatique
La charge du véhicule doit être telle que les charges des pneumatiques qui en résultent se situent entre
60 % et 90 % pour cent de la charge correspondant à l’indice de charge du pneumatique.
4.1.7 Pression de gonflage du pneumatique
La pression de gonflage à froid doit être de 240 kPa.
4.1.8 Instrumentation
Le véhicule doit être équipé de capteurs calibrés adaptés aux mesurages dans des conditions hivernales.
Il doit y avoir un système d’acquisition des données pour mémoriser les mesurages relevés.
4 © ISO 2016 – Tous droits réservés

La précision des capteurs et systèmes de mesurage doit être telle que l’incertitude relative de la
décélération moyenne en régime mesurée ou calculée est inférieure à 1 %.
4.1.9 Ordre et séquences des essais
Pour chaque pneumatique candidat et le pneumatique d’essai standard de référence, les passages d’essai
de freinage ABS doivent être répétés au moins six fois.
Les endroits où le freinage ABS est pleinement appliqué ne doivent pas se superposer.
Lorsqu’une nouvelle monte de pneumatiques est mise à l’essai, les passages sont réalisés après avoir
décalé latéralement la trajectoire du véhicule pour ne pas freiner sur la trace du pneumatique précédent.
Quand il n’est plus possible d’éviter que les endroits où le freinage ABS est pleinement appliqué se
superposent, la piste d’essai doit être régénérée.
Ordre des essais:
— Si un seul pneumatique candidat doit être évalué, l’ordre des essais doit être le suivant:
R1 – T - R2
où
R1 est l’essai initial du pneumatique SRTT;
R2 est la répétition de l’essai du pneumatique SRTT;
T est l’essai du pneumatique candidat à évaluer.
— Un maximum de deux pneumatiques candidats (T1 et T2) peuvent être mis à l’essai avant de répéter
l’essai avec le pneumatique SRTT, par exemple:
R1 - T1 - T2 – R2
La séquence requise est la suivante:
— six répétitions avec le pneumatique SRTT, puis décaler latéralement pour la mise à l’essai du
pneumatique suivant sur une surface fraîche;
— six répétitions avec le pneumatique candidat un, puis décaler latéralement;
— six répétitions avec le pneumatique candidat deux, puis décaler latéralement;
— six répétitions avec le pneumatique SRTT, puis décaler latéralement.
Les essais comparatifs des pneumatiques SRTT et candidats doivent être répétés deux jours différents.
4.1.10 Mode opératoire
Conduire le véhicule à une vitesse supérieure ou égale à 28 km/h.
Au moment d’atteindre la zone de mesurage, la boîte de vitesses est placée au point mort, la pédale de
frein est fermement actionnée avec une force constante suffisante pour déclencher l’ABS sur toutes les
roues du véhicule et provoquer une décélération stable du véhicule et maintenue jusqu’à atteindre une
vitesse inférieure à 8 km/h.
La décélération moyenne en régime entre 25 km/h et 10 km/h doit être calculée à partir de la distance,
de la vitesse ou des mesures de décélération.
On établit la décélération moyenne en régime, dmr, avec la Formule (1):
Sf − Si
dmr = (1)
2D
où
D est la distance parcourue entre Si et Sf, en m;
Si est la vitesse au début de l’essai, en m/s;
Sf est la vitesse à la fin de l’essai, en m/s.
4.1.11 Évaluation des données et présentation des résultats
4.1.11.1 Coefficient de variation
Pour chaque pneumatique et pour chaque essai de freinage, on calcule et consigne la moyenne et l’écart-
type de la dmr.
On calcule le coefficient de variation CV de l’essai de freinage du pneumatique avec la Formule (2):
Ecart-type pneumatique
()
CV pneumatique= (2)
()
Moyenne pneumatique
( ))
4.1.11.2 Variance pondérée du pneumatique SRTT
Les moyennes pondérées (wa) des deux essais successifs du pneumatique SRTT doivent être calculées
en tenant compte du nombre de pneumatiques candidats mis à l’essai entre eux.
Si la valeur R1 est la dmr moyenne du premier essai du pneumatique de référence et si la valeur R2 est
la dmr moyenne du deuxième essai du pneumatique de référence, on réalise les opérations suivantes
selon le Tableau 1:
Tableau 1 — Calcul des moyennes pondérées
Si le nombre de montes de
et la monte de pneu-
pneumatiques candidats entre on applique la formule suivante
matiques candidats
deux passages successifs du pour calculer la valeur de «wa»:
à évaluer est:
pneumatique de référence est:
1 R1 -T1 – R2 T1 wa = 1/2 (R1 + R2)
2 R1 - T1 - T2 – R2 T1 wa = 2/3 R1 + 1/3 R2
T2 wa = 1/3 R1 + 2/3 R2
«Ta» (a = 1, 2, …) est la moyenne des valeurs des dmr moyennes pour l’essai d’un pneumatique candidat.
4.1.11.3 Indice d’adhérence sur neige
On calcule l’indice d’adhérence sur neige en pourcent d’un pneumatique candidat avec la Formule (3):
Moyenne Candidat
()
Indice da' dhérence surneige = (3)
wa SRTT
()
4.1.11.4 Validation statistique
Il convient d’examiner la normalité, la dérive et les éventuelles aberrations des séries de répétitions de
dmr mesurées ou calculées pour chacun des pneumatiques.
6 © ISO 2016 – Tous droits réservés

Il convient d’examiner la cohérence des moyennes et des écarts-types des essais successifs de freinage
du pneumatique SRTT.
L’écart des moyennes des deux essais successifs de freinage du pneumatique SRTT ne doit pas
dépasser 5 %.
Aucun coefficient de variation des essais de freinage ne doit être supérieur à 6 %.
Si ces conditions ne sont pas remplies, les essais doivent être réalisés à nouveau après av
...