ISO 8100-32:2020
(Main)Lifts for the transportation of persons and goods — Part 32: Planning and selection of passenger lifts to be installed in office, hotel and residential buildings
Lifts for the transportation of persons and goods — Part 32: Planning and selection of passenger lifts to be installed in office, hotel and residential buildings
This document covers traffic planning and selection of new passenger lift installations in office, hotel and residential buildings. The requirements and recommendations given are applicable to both simple and complex lift installations. This document gives guidance to select the most appropriate method of traffic planning for each case within the scope. This document permits the number and configuration of lifts and their main characteristics to be determined at the early stages of building design, provided that the size and intended use of the building is known. This document is applicable to lifts classified according to Table 1. This document is applicable to mixed use buildings provided that the mixed use can be evaluated separately as either office, residential or hotel use. This document proposes a standardized method of lift traffic planning. Alternative methods can be valid but are not in the scope of this document. This document gives basic requirements and recommendations as part of the planning and selection of lift(s) relating to: a) the design criteria to be evaluated; b) the values of design criteria to be used; c) a calculation method (see Clause 7) to be used as part of simple planning and selection of lifts (5.3); d) a simulation method (see Clause 8) to be used as part of simple and more complex planning and selection of lifts (5.3); e) output report format of lift planning and selection analysis to be provided to interested parties; f) consideration of existing safety standards and cultural norms for determining the number of persons that can fit into a specific size of car[1]; g) accommodation for luggage, bicycles, prams, etc., or other non-personal items that can be transported with passengers in the lifts; h) accessibility for persons with disabilities. This document does not address: i) the transportation of goods only; j) the transportation of passengers using multiple cars sharing a single hoist way; k) the transportation of passengers using double deck systems; l) terminal to terminal travel in excess of 200 m and/or rated speed above 7 m/s; m) variations to the calculation method (e.g. traffic conditions other than uppeak, door dwell time definitions, unequal floor heights, unequal floor populations, speed not being reached in one floor jump, etc.); n) variations to the simulation method (e.g. passenger batches or traffic templates with variable passenger demand); o) design of simulator models or traffic control systems; p) advanced passenger features (e.g. walking speed); q) performance verifications of the design after installation. [1] The European Lift Directive 2014 refers to the car as a carrier.
Ascenseurs pour le transport des personnes et des charges — Partie 32: Critères de sélection des ascenseurs à installer dans les immeubles de bureaux, les hôtels et les immeubles d'habitation
Le présent document traite de la spécification des besoins de trafic et de la sélection de nouvelles installations d'ascenseurs pour passagers dans les immeubles de bureaux, les hôtels et les immeubles d'habitation. Les exigences et les recommandations données sont applicables aux installations d'ascenseurs, qu'elles soient simples ou complexes. Le présent document fournit des recommandations pour sélectionner la méthode la plus appropriée de spécification des besoins de trafic dans chaque cas relevant du domaine d'application. Le présent document permet la détermination du nombre et de la configuration des ascenseurs, avec leurs principales caractéristiques, dès les premières étapes de la conception du bâtiment, sous réserve de connaître la taille et l'usage prévu de celui-ci. Le présent document est applicable aux ascenseurs classés conformément au Tableau 1. Le présent document est applicable aux immeubles à usage mixte sous réserve que cet usage puisse être évalué en distinguant les usages de bureaux, d'habitation ou d'hôtellerie. Le présent document propose une méthode normalisée de spécification des besoins de trafic d'ascenseurs. D'autres méthodes peuvent être valides mais n'appartiennent pas au domaine d'application du présent document. Le présent document donne des exigences et des recommandations de base pour la spécification des besoins et la sélection d'ascenseurs en ce qui concerne: a) les critères de conception à évaluer; b) les valeurs des critères de conception à utiliser; c) une méthode de calcul (voir Article 7) à utiliser dans les cas simples de spécification des besoins et de sélection d'ascenseurs (5.3); d) une méthode de simulation (voir Article 8) à utiliser dans les cas simples et plus complexes de spécification des besoins et de sélection d'ascenseurs (5.3); e) un modèle de rapport d'analyse de spécification des besoins et de sélection d'ascenseurs à fournir aux parties concernées; f) des considérations relatives aux normes de sécurité existantes ainsi qu'aux normes culturelles pour la détermination du nombre de personnes pouvant monter à bord d'une cabine de dimensions données[1]; g) les équipements d'accueil pour les bagages, les bicyclettes, les landaus, etc. ainsi que les autres articles non personnels pouvant être transportés avec des passagers dans les ascenseurs; h) l'accessibilité pour les personnes handicapées. Le présent document ne traite pas: i) du transport de charges seules; j) du transport de passagers utilisant plusieurs cabines qui partagent une même gaine; k) du transport de passagers utilisant des systèmes à double-pont; l) des trajets de plus de 200 m entre deux niveaux extrêmes et/ou d'une vitesse nominale supérieure à 7 m/s; m) des écarts par rapport à la méthode de calcul (par exemple, des conditions de trafic autres que les périodes de pointe, des définitions de temps de maintien des portes, des hauteurs inégales d'étages, des effectifs inégaux aux étages, une vitesse insuffisante lors d'un trajet entre deux étages, etc.); n) des écarts par rapport à la méthode de simulation (par exemple, des arrivées de passagers en masse ou des modèles de trafic avec demande passagers variable); o) de la conception des modèles de simulateurs ni des systèmes de contrôle du trafic; p) des caractéristiques avancées des passagers (par exemple, leur vitesse de marche); q) des vérifications des performances de la conception après l'installation. [1] La Directive européenne Ascenseur de 2014 désigne une cabine comme un habitacle.
General Information
Relations
Standards Content (Sample)
INTERNATIONAL ISO
STANDARD 8100-32
First edition
2020-06
Lifts for the transportation of persons
and goods —
Part 32:
Planning and selection of passenger
lifts to be installed in office, hotel and
residential buildings
Ascenseurs pour le transport des personnes et des charges —
Partie 32: Critères de sélection des ascenseurs à installer dans les
immeubles de bureaux, les hôtels et les immeubles d'habitation
Reference number
©
ISO 2020
© ISO 2020
All rights reserved. Unless otherwise specified, or required in the context of its implementation, no part of this publication may
be reproduced or utilized otherwise in any form or by any means, electronic or mechanical, including photocopying, or posting
on the internet or an intranet, without prior written permission. Permission can be requested from either ISO at the address
below or ISO’s member body in the country of the requester.
ISO copyright office
CP 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH-1214 Vernier, Geneva
Phone: +41 22 749 01 11
Email: copyright@iso.org
Website: www.iso.org
Published in Switzerland
ii © ISO 2020 – All rights reserved
Contents Page
Foreword .v
Introduction .vi
1 Scope . 1
2 Normative references . 2
3 Terms and definitions . 2
4 Symbols and abbreviated terms . 8
5 Use of this document . 8
5.1 Overview . 8
5.2 Design process. 9
5.3 Selection of analysis method . 9
5.4 Selection of design criteria .10
5.4.1 General.10
5.4.2 Design criteria for calculation method .10
5.4.3 Design criteria for simulation method .11
5.4.4 Further criteria and considerations .12
5.5 Initial lift configuration .12
6 Basic, derived and assumed data .12
6.1 Basic and derived data for calculation and simulation methods .12
6.2 Building data .13
6.3 Determining the population .13
6.3.1 General.13
6.3.2 Office buildings . .13
6.3.3 Hotels .14
6.3.4 Residential buildings .14
6.4 Passenger data .14
6.5 Lift data .15
6.5.1 Special considerations for accessibility of persons with disabilities .15
6.5.2 Selection of rated speed .15
6.5.3 Selection of rated load and available car area .16
6.5.4 Other lift parameters . .17
7 Calculation method .17
7.1 Uppeak equations .17
7.2 Lift selection graphs .19
8 Simulation method .19
8.1 Basis of the method .19
8.2 Series of simulations .19
8.3 Simulation requirements .20
8.4 Evaluation and review of simulation results .21
9 Reporting .23
9.1 General .23
9.2 Authorship data .23
9.3 Information related to the building .23
9.4 Design criteria .24
9.5 Data related to lift installation .24
9.6 Calculated lift performance output data .25
9.7 Simulated output data .25
Annex A (informative) Selection of rated load and available car area .26
Annex B (informative) Speed selection .28
Annex C (informative) Lift selection charts .29
Annex D (informative) Example of calculation method and report .37
Annex E (informative) Example of simulation method and report .41
Annex F (informative) Building data form.44
Annex G (informative) Flow chart of design process .46
Bibliography .47
iv © ISO 2020 – All rights reserved
Foreword
ISO (the International Organization for Standardization) is a worldwide federation of national standards
bodies (ISO member bodies). The work of preparing International Standards is normally carried out
through ISO technical committees. Each member body interested in a subject for which a technical
committee has been established has the right to be represented on that committee. International
organizations, governmental and non-governmental, in liaison with ISO, also take part in the work.
ISO collaborates closely with the International Electrotechnical Commission (IEC) on all matters of
electrotechnical standardization.
The procedures used to develop this document and those intended for its further maintenance are
described in the ISO/IEC Directives, Part 1. In particular, the different approval criteria needed for the
different types of ISO documents should be noted. This document was drafted in accordance with the
editorial rules of the ISO/IEC Directives, Part 2 (see www .iso .org/ directives).
Attention is drawn to the possibility that some of the elements of this document may be the subject of
patent rights. ISO shall not be held responsible for identifying any or all such patent rights. Details of
any patent rights identified during the development of the document will be in the Introduction and/or
on the ISO list of patent declarations received (see www .iso .org/ patents).
Any trade name used in this document is information given for the convenience of users and does not
constitute an endorsement.
For an explanation of the voluntary nature of standards, the meaning of ISO specific terms and
expressions related to conformity assessment, as well as information about ISO's adherence to the
World Trade Organization (WTO) principles in the Technical Barriers to Trade (TBT) see www .iso .org/
iso/ foreword .html.
This document was prepared by Technical Committee ISO/TC 178, Lifts, escalators and moving walks.
This first edition cancels and replaces ISO 4190-6:1984.
Any feedback or questions on this document should be directed to the user’s national standards body. A
complete listing of these bodies can be found at www .iso .org/ members .html.
Introduction
A lift installation describes a set of lifts by detailing the number, size, floors served, speed and various
other characteristics of the lifts. An appropriate lift installation is usually one which provides good
service to potential passengers with the least cost in terms of building core space.
In earlier years, the lift industry relied on probability based uppeak analysis formulae which calculated
interval and handling capacity values. If the interval and handling capacity values of a specific lift
installation meet recommended criteria, then the configuration is assumed to be acceptable. This
traditional uppeak analysis worked well when lifts were relay-based and is still used for evaluating
simple situations or to obtain initial estimates for more complex situations.
Some lifts now include sophisticated computer program-based traffic control systems. These control
systems are difficult to describe with formulae but can be evaluated with the use of computer simulation
programs.
This document provides two methods to determine an appropriate lift installation. The methods areas
follows.
1) Calculation: the calculation method uses traditional uppeak analysis formulae. Selection charts in
Annex C based on the calculation method provide a quick way of determining the lift installation
for simple scenarios. The calculation method determines interval and handling capacity values
that can be used to evaluate a lift installation. This method is recommended for relatively simple
situations or to obtain an initial lift installation to be further analysed via simulation. The ISO
calculation method is described in Clause 7 and a typical example using the formulae is given in
Annex D.
2) Simulation: the simulation method is used to clarify service levels with different traffic control
systems such as destination control. This method is recommended in complex situations or when
detailed information other than interval and uppeak handling capacity values is desired. The ISO
simulation method is described in Clause 8 and a typical example is given in Annex E.
Both levels require building, passenger and lift data (Clause 6). An initial data form is shown in Annex F.
This document applies the recommendation of ISO/TR 11071-2 which says:
“While the entire subject of capacity and loading has historically been treated in safety codes as one
and the same, it might be more meaningful in the future writing of safety codes to cover loading as a
separate issue from capacity. One refers more appropriately to the traffic handling capacity, whereas
the other refers to the maximum carrying capacity, which has a direct bearing on safety.”
Accordingly, this document distinguishes car capacity and car loading by passengers when discussing
the selection of rated load and available car area (6.5.3 and Annex A).
This document is intended to be a reference in the early stages of a project and can be especially useful
to clients or building owners, architects, general and specialized engineering consultants, building
managers, lift consultants, lift contractors, building developers, principal contractors and other
interested parties.
This document reflects the requirements of the global marketplace and takes into account the special
needs such as accessibility of persons with disabilities (6.5.1). Although this document does not give
1)
recommendations for the planning or selection of goods (US: freight ) lifts, goods lifts are an important
aspect of lift planning.
1) Hereinafter, the term "goods" is used in place of the term "freight".
vi © ISO 2020 – All rights reserved
INTERNATIONAL STANDARD ISO 8100-32:2020(E)
Lifts for the transportation of persons and goods —
Part 32:
Planning and selection of passenger lifts to be installed in
office, hotel and residential buildings
1 Scope
This document covers traffic planning and selection of new passenger lift installations in office, hotel
and residential buildings. The requirements and recommendations given are applicable to both simple
and complex lift installations.
This document gives guidance to select the most appropriate method of traffic planning for each case
within the scope.
This document permits the number and configuration of lifts and their main characteristics to be
determined at the early stages of building design, provided that the size and intended use of the building
is known.
This document is applicable to lifts classified according to Table 1.
Table 1 — Classification of lifts according to ISO 8100-30
Class Purpose
Class I Lifts designed for the transport of persons
Class II Lifts designed mainly for the transport of persons but in which goods can be carried
Class VI Lifts designed to suit buildings with intensive traffic, i.e. lifts with speeds of 2,5 m/s and above
This document is applicable to mixed use buildings provided that the mixed use can be evaluated
separately as either office, residential or hotel use. This document proposes a standardized method of
lift traffic planning. Alternative methods can be valid but are not in the scope of this document.
This document gives basic requirements and recommendations as part of the planning and selection of
lift(s) relating to:
a) the design criteria to be evaluated;
b) the values of design criteria to be used;
c) a calculation method (see Clause 7) to be used as part of simple planning and selection of lifts (5.3);
d) a simulation method (see Clause 8) to be used as part of simple and more complex planning and
selection of lifts (5.3);
e) output report format of lift planning and selection analysis to be provided to interested parties;
f) consideration of existing safety standards and cultural norms for determining the number of
2)
persons that can fit into a specific size of car ;
g) accommodation for luggage, bicycles, prams, etc., or other non-personal items that can be
transported with passengers in the lifts;
h) accessibility for persons with disabilities.
2) The European Lift Directive 2014 refers to the car as a carrier.
This document does not address:
i) the transportation of goods only;
j) the transportation of passengers using multiple cars sharing a single hoist way;
k) the transportation of passengers using double deck systems;
l) terminal to terminal travel in excess of 200 m and/or rated speed above 7 m/s;
m) variations to the calculation method (e.g. traffic conditions other than uppeak, door dwell time
definitions, unequal floor heights, unequal floor populations, speed not being reached in one floor
jump, etc.);
n) variations to the simulation method (e.g. passenger batches or traffic templates with variable
passenger demand);
o) design of simulator models or traffic control systems;
p) advanced passenger features (e.g. walking speed);
q) performance verifications of the design after installation.
2 Normative references
The following documents are referred to in the text in such a way that some or all of their content
constitutes requirements of this document. For dated references, only the edition cited applies. For
undated references, the latest edition of the referenced document (including any amendments) applies.
ISO 4190-5, Lift (Elevator) installation — Part 5: Control devices, signals and additional fittings
ISO 8100-30:2019, Lifts for the transport of persons and goods —Part 1: Safety requirements for passenger
and goods passenger lifts
3 Terms and definitions
For the purposes of this document, the terms and definitions given in ISO 4190-5, ISO 8100-30 and the
following apply.
ISO and IEC maintain terminological databases for use in standardization at the following addresses:
— ISO Online browsing platform: available at https:// www .iso .org/ obp
— IEC Electropedia: available at http:// www .electropedia .org/
3.1
available car area
A
car
area of the car, which is available for passengers or goods during operation of the lift
Note 1 to entry: The available car area is expressed in m .
[SOURCE: EN 81-20:2014, 3.3, modified — Note 1 to entry has been added.]
3.2
conventional control system
lift system with collective control that requires call buttons on each landing and floor selection buttons
in the car
2 © ISO 2020 – All rights reserved
3.3
destination control system
lift system that provides landing controls for selecting destination floors, lobby indicators designating
which lift to board, and a car indicator designating the floors at which the car will stop
Note 1 to entry: Also called hall call allocation or destination-oriented lift system (DO) (see ISO 4190-5:2006, 3.1.3).
3.4
door closing delay time
t
cd
delay after passenger clearance before door closing
Note 1 to entry: The door closing delay time is expressed in s.
3.5
door closing time
t
c
period of time measured from the instant the car doors start to close until the doors are closed
Note 1 to entry: The door closing time is expressed in s.
3.6
door opening time
t
o
period of time measured from the instant that the car doors start to open until they are open to a
specified width
Note 1 to entry: Measurements may be completed at the instant that the doors are either 800 mm open or until
the doors are fully open.
Note 2 to entry: The opening width used shall be reported.
Note 3 to entry: The door opening time is expressed in s.
3.7
door pre-opening time
advance door opening time
t
pre
period of time measured from the instant that the car doors start to open until the lift is level at a landing
Note 1 to entry: Door pre-opening may compensate for lift levelling, which is the final (slow) approach of the lift
to a landing.
Note 2 to entry: The door closing time is expressed in s.
3.8
entrance bias
proportion of traffic attributed to a specific entrance floor (3.9)
3.9
entrance floor
floor with building entrance or utility floor, e.g. restaurant, which attract people from populated floors
3.10
express zone
building zone situated between an entrance floor (3.9) and served floors where lift travels nonstop
3.11
flight time
t
f
period of time from the instant the lift starts to move until the lift is level at the next stop floor
Note 1 to entry: Flight time is usually calculated by assuming ideal lift kinematics based on the rated speed,
rated acceleration and jerk.
3.12
handling capacity
C
h
maximum sustainable number of passengers per specified time period that a single lift or a lift group
(3.15) can transport for a specific traffic mix (3.34) under specified loading constraints
Note 1 to entry: Handling capacity is usually expressed as a number of passengers per five minutes (C ) or as a
h
percentage of population per five minutes (%C ).
h
Note 2 to entry: Typical loading constraints are limiting the number of passengers in the cars and are determined
by comfort and/or safety considerations that may reflect cultural and/or national norms.
Note 3 to entry: The average waiting time increases rapidly and passengers are constantly left behind the
departing lift, when passenger demand exceeds handling capacity.
3.13
incoming traffic
component of traffic where passengers travel from entrance floors (3.9) to the populated floors
3.14
interfloor traffic
component of traffic where passengers travel between the populated floors
3.15
lift group
set of lifts having the management of calls in common
Note 1 to entry: Usually a lift group serves the same set of floors, for example, low rise served, high rise served, etc.
3.16
loading limit
F
l
ratio between the maximum number of passengers allowed in the car during simulation, P (Clause 4),
sim
and the rated passenger capacity (3.26)
Note 1 to entry: Used in selection of rated load according to Formula (4).
Note 2 to entry: Loading limit is in the range 0,5 to 1,0, where a value of 0,8 or less should be selected to avoid
overcrowding.
3.17
lunch traffic
traffic that mostly consists of incoming (3.13) and outgoing (3.20) passengers and also contains
interfloor (3.14) traffic
Note 1 to entry: Lunch traffic is typical for office buildings. A typical traffic mix can be 45 % incoming, 45 %
outgoing and 10 % interfloor for office buildings.
4 © ISO 2020 – All rights reserved
3.18
net internal area
A
ni
usable area within a building measured (at each floor level) to the internal finishes of structural
external or party walls, but excluding washrooms, mechanical equipment rooms, stairs and lift well,
common entrance halls, lobbies and corridors, internal structural walls and columns
Note 1 to entry: Net internal area and other similar terms are defined in more detail by other documents; they
may depend on national norms and local practice.
Note 2 to entry: The net internal area is expressed in m .
3.19
nominal travel time
theoretical time of travel
t
nt
time period in seconds for a lift to travel from the lowest floor to the highest floor without any stops at
rated speed (3.27)
Note 1 to entry: The nominal travel time is expressed in s.
3.20
outgoing traffic
component of traffic where passengers travel from the populated floors to entrance floors (3.9)
3.21
passenger demand
λ
rate at which people request service from a lift system normally expressed in conjunction with a traffic
mix (3.34)
Note 1 to entry: Passenger demand is usually expressed as a number of passengers per five minutes (λ) or as a
percentage of population per five minutes (%λ).
3.22
passenger transfer time
t
p
average time for a single passenger to enter or leave the car
Note 1 to entry: The passengers usually move out faster than they move in. Transfer time is an average of both
of them.
Note 2 to entry: The passenger transfer time is expressed in s.
3.23
performance time
door-to-door time
t
perf
period of time between the instant the car doors start to close and the instant that the car doors are
open to a specified width at the next adjacent floor
Note 1 to entry: The performance time is expressed in s.
Note 2 to entry: Measurements may be completed at the instant that the doors are 800 mm open or until the
doors are fully open.
3.24
population
U
maximum population a target building is going to be designed for
3.25
rated load
Q
load for which the lift has been built and under which it is designed to operate
Note 1 to entry: The rated load is expressed in kg.
[SOURCE: ISO 8100-30:2019, 3.4.2, modified — The symbol Q and Note 1 to entry have been added.]
3.26
rated passenger capacity
maximum number of passengers in a lift car that must not be exceeded due to safety norms
3.27
rated speed
ν
n
speed for which the lift has been built and at which it is designed to operate
Note 1 to entry: The rated speed is expressed in m/s.
[SOURCE: ISO 8100-30:2019, 3.4.1, modified —Note 1 to entry has been added.]
3.28
required handling capacity
C
h,req
number of passengers per specified time period that a single lift or a lift group (3.15) shall be able to
sustainably transport according to the design criteria for a specific traffic mix (3.34) under specified
loading constraints
Note 1 to entry: Required handling capacity is usually expressed as a number of passengers per five minutes
(C ) or as a percentage of population per five minutes (%C ).
h,req h,req
Note 2 to entry: Typical loading constraints are limiting the number of passengers in the cars and are determined
by comfort and/or safety considerations that can reflect cultural and/or national norms.
3.29
reversal floor
number of floors above the entrance floor (3.9) at which point the car reverses to return back to the
entrance floor
Note 1 to entry: Used in the round trip time (3.31) calculation where it is calculated with a formula to determine
an average value.
3.30
rise
set of floors served by a lift group
3.31
round trip time
t
rt
average period of time for a single lift car trip during uppeak traffic conditions, measured from the time
the car doors open at the main terminal until the car doors reopen at the main terminal after serving
the registered car calls
Note 1 to entry: The round trip time is expressed in s.
3.32
start delay time
t
sd
period of time from the instant the car doors are closed until the lift starts to move
Note 1 to entry: The start delay time is expressed in s.
6 © ISO 2020 – All rights reserved
3.33
time to destination
period of time from when a passenger either registers a landing call, or joins a queue, until the
responding lift begins to open its doors at the destination floor
3.34
traffic mix
traffic consisting of specified proportions of incoming (3.13), outgoing (3.20), and interfloor traffic (3.14)
3.35
transit time
period of time from when a responding lift begins to open its doors at the boarding floor until the doors
begin to open again at the destination floor
Note 1 to entry: The transit time commences when a passenger arrives, if the responding lift doors are open or
opening.
3.36
two-way traffic
traffic mix (3.34) that consists of incoming (3.13) and outgoing (3.20) passengers without any interfloor
traffic (3.14)
3.37
uppeak interval
t
int
average time between successive car departures from the main entrance floor (3.9)
Note 1 to entry: In the calculation method (Clause 7), the interval is defined as the round trip time divided by the
number of lifts in the group.
Note 2 to entry: The uppeak interval is expressed in s.
3.38
uppeak traffic
traffic that consists mostly of incoming (3.13) passengers
Note 1 to entry: Pure uppeak traffic consists of 100 % of incoming passengers.
Note 2 to entry: In practice, pure uppeak is rarely encountered, and the traffic mix can include proportions of
outgoing and interfloor traffic (e.g. 85 % incoming, 10 % outgoing and 5 % interfloor traffic).
3.39
utilization factor
F
u
ratio of the utilized space (where people are physically seated) in relation to the net internal area (3.18)
3.40
waiting time
period of time from when a passenger either registers a call on a landing, or joins a queue, until the
responding lift that will accommodate the passenger begins to open its doors at the boarding floor
Note 1 to entry: The passenger waiting time continues if a passenger does not enter the responding lift, e.g. it is
full (a refusal).
Note 2 to entry: The passenger waiting time is zero, if the responding lift doors are open or opening when the
passenger arrives.
Note 3 to entry: There can be a difference between waiting times measured at a site and waiting times produced
by a simulation due to the difficulty of accurately measuring waiting times at an actual site.
3.41
workplace area
A
wp
subset of an office area that represents the average amount of space allocated as working space for a
single person
Note 1 to entry: The workplace area is expressed m per person.
4 Symbols and abbreviated terms
A average area per person (m )
p
C handling capacity (passengers per 5 min)
h
%C handling capacity (% of population per 5 min)
h
D terminal to terminal travel (m)
d average interfloor distance (m)
f
H average highest reversal floor
L number of lifts
m average mass per person (kg)
p
N number of landings served above entrance floor
P average number of passengers in the car at departure from the main entrance floor (for
calc
calculation method)
P maximum number of passengers allowed in the car during simulation (input for simula-
sim
tion method)
S probable number of stops
t average waiting time (s)
aw
t required average waiting time (s)
aw,req
t required uppeak interval (s)
int,req
t (1) single (1) floor flight time (s)
f
t time consumed in stopping (s)
s
NOTE Sometimes called time losses per stop or stop loss time.
t time to travel between two standard pitch adjacent floors at rated speed (s)
v
%λ percentage passenger demand (% of population per 5 min)
5 Use of this document
5.1 Overview
The purpose of this document is to determine solutions for lift installations to serve the expected
passenger demands in a building. The selection should meet the design criteria to avoid poor service at
8 © ISO 2020 – All rights reserved
all times, as this can limit the usability of the building. It is also important to avoid an over provision of
equipment and the excessive use of space.
Consideration should be given to the long-term use of the building and its potential changes in the
future, including densification, accessibility, usage and signalling.
NOTE ISO 8100-30 gives a globally agreed range of standardized layouts, rated loads and rated speeds to meet
different vertical transportation needs and also provides the type of and size of entrance, the shape of car, etc.
To achieve higher efficiency, buildings with large numbers of floors may be split into rises, for example,
by dividing buildings into a low-rise group and a high-rise group with an express zone. Parking floors,
restaurant levels, shopping areas, gyms, observation decks, etc., can be served by separate lifts or
escalators.
5.2 Design process
The steps of the design process and their sequence aim to make the overall process comprehensive,
reproducible and well documented. Each step is described in this document.
The processing order of the steps is important and shall be followed as described below (Annex G).
a) The building data shall be collected, including the type of the building and its population (6.3).
NOTE 1 The quality of any traffic design is dependent on the quality of the data obtained.
b) The method of traffic analysis shall be selected (5.3).
c) The design criteria shall be selected (5.4).
d) An initial lift configuration shall be chosen for each lift group (5.5).
NOTE 2 If there are multiple lift groups, each one is considered separately.
e) A traffic analysis for the chosen lift configuration shall be carried out, using the method selected
above (Clauses 7 and 8).
f) The lift configuration shall be changed if the results from the traffic analysis do not meet the design
criteria or are significantly in excess, or if alternative design criteria are considered (see also 5.4.3
and 6.1). If the lift configuration is changed, the process shall be repeated from step e).
g) The results from selected traffic analysis for the final lift installation shall be presented in a report
that documents the assumptions and design decisions, as well as the method of the traffic analysis
and its outcome (Clause 9).
5.3 Selection of analysis method
As part of a specific design process (5.2), this document uses two methods of traffic analysis.
For simpler cases, a calculation method (Clause 7) can be sufficient. It is based on the concept known as
uppeak traffic and determines uppeak handling capacity and interval.
For all cases with more complex traffic demands and all cases with destination control systems,
the simulation method (Clause 8) shall be used. In an analysis using the simulation method, the lift
parameters and the served floors of lifts can be defined individually and the group control system shall
be defined. The simulation method can produce diversified results including waiting times, and the
saturation point can be analysed to show where the passenger demand is too high for the lifts to handle
the traffic.
A design shall be considered as complex, when one or more of the following conditions apply, including:
a) the traffic control is a destination control system;
b) the number of floors served by the lift group is greater than 18 floors;
c) the lift group serves more than one entrance floor, each with given entrance bias;
d) there are more than eight lifts in the group;
e) the group contains lifts of different specification (e.g. capacity, speed, door type, car shape, etc.);
f) not all lifts in the group serve all floors;
g) the lift group serves levels below the entrance floor;
h) there are "magnet" floors (e.g. restaurant, fitness centre, shopping level, etc.) other than the main
entrance floor.
5.4 Selection of design criteria
5.4.1 General
The design criteria shall be specific to the analysis method selected (5.3).
5.4.2 Design criteria for calculation method
The calculation method (Clause 7) is based on pure uppeak traffic. All lifts in the group are assumed
to be same. The building entrance is on the lowest floor, and passengers travel to the upper floors with
equal bias per floor.
The design criteria for the calculation method shall be:
a) a required uppeak handling capacity, %C ;
h,req
b) a required uppeak interval, t .
int,req
The values of a) and b) shall be selected to ensure the peak passenger demand is served at the required
level of service. Typical values are shown in Table 2 for guidance.
Table 2 — Typical design criteria for calculation method, depending on building type
Required uppeak handling Required uppeak interval
capacity
Building type
%C t
h,req int,req
% of population per 5 min s
Office ≥12 ≤30
Hotel ≥12 ≤40
Residential ≥6 ≤60
The values shown in Table 2 accommodate standard designs and assume that car selection has been
based on both mass and area (see 6.5.3 and Annex A). If only mass is considered for car selection, higher
values for the required uppeak handling capacity should be considered. Higher performance designs
can also require higher handling capacity and lower interval values for more comfort.
A selected lift configuration fulfils the design criteria if the values from the calculation method are
equal or better than the required values.
NOTE 1 For an example, see Annex C (selection charts) and Annex D (calculation method example).
NOTE 2 Other values can be used provided they are documented with reasons. The values given can change
depending on national and cultural norms, building usage, etc. For example, in single-tenant office buildings with
heavy interfloor traffic, a higher handling capacity can be required.
10 © ISO 2020 – All rights reserved
5.4.3 Design criteria for simulation method
For the simulation method (Clause 8), one or more traffic mixes shall be selected according to the
anticipated passenger demands. The selected traffic mixes should represent peak traffic situations
where the passenger demand in the building is high.
A traffic mix can be defined by specifying the percentage of incoming, outgoing and interfloor traffic
and, for each component (incoming, outgoing, interfloor), the frequency of passengers per boarding
floor and per destination floor.
The design criteria for the simulation method shall be, for each selected traffic mix:
a) a required handling capacity, %C ;
h,req
b) a required average waiting time, t .
aw,req
Other design criteria may be added.
For each selected traffic mix:
a) the value of the required handling capacity, %C , shall be selected at least as high as the
h,req
maximum expected passenger demand;
b) the value of the required average waiting time, t , shall be selected at the level of the maximum
aw,req
acceptable average waiting time over all boarding floors.
Typical sets of traffic mix and design criteria are shown in Table 3 for guidance.
Table 3 — Typical design criteria for simulation method, depending on building type
Required handling Required average
Building type and traffic mix capacity waiting time
%C t
h,req aw,req
% of population per 5 min s
Office:
— uppeak traffic (100 % incoming); or ≥12 % ≤30
— mixed uppeak traffic (85 % incoming, ≥12 % ≤35
10 % outgoing, 5 % interfloor); and
— lunch traffic (40 % incoming, ≥11 % ≤40
40 % outgoing, 20 % interfloor); or
— lunch traffic (45 % incoming, ≥11 % ≤40
45 % outgoing, 10 % interfloor)
Hotel:
— two-way traffic (50 % incoming, ≥12 % ≤40
50 %outgoing)
NOTE Hotel chains can have their own design
criteria.
Residential:
— two-way traffic (50 % incoming, ≥7 % ≤60
50 % outgoing)
NOTE 1 For an example of use, see Annex E.
The values shown above accommodate standard designs.
NOTE 2 Other values can be used provided they are documented with reasons. The values given can change
depending on national and cultural norms, building usage, etc. For example, for luxury residential buildings, the
average waiting time should be less than 40 s.
NOTE 3 Larger cars can be necessary to improve passenger comfort (see also 6.5.3).
For each selected traffic mix (set of traffic mixes for office buildings), the simulation method shall be
applied independently.
For office buildings, at least one uppeak and at least one lunch traffic shall be analysed. For office
buildings, the design criteria for uppeak and lunch traffic shall be fulfilled simultaneously. Other traffic
mixes may be used provided they are documented with justification.
A selected lift configuration fulfils the design criteria if the values from the simulation method are
equal to or better for each selected traffic mix than the required values.
5.4.4 Further criteria and considerations
In addition to the design criteria, which should be fulfilled, there may be other criteria. When a lift
configuration fulfils the design criteria, the final selection may also consider the additional criteria.
For example, consideration can be given to the situation where one lift is out of service, preferring a lift
configuration with a higher potential capacity.
If a lift configuration fulfils all the design criteria by significantly exceeding some of them, a
configuration with fewer (or smaller, or slower, etc.) lifts may be chosen for testing using the selected
method against the design criteria. It may be selected provided it still fulfils all design criteria.
Excess capacity in one lift group shall not justify insufficient capacity in another lift group.
5.5 Initial lift configuration
An initial lift configuration is selected as a starting point for the traffic analysis.
Annex C can be used to determine a starting point with similar selection criteria and lift parameters to
those used in Annex D
...
NORME ISO
INTERNATIONALE 8100-32
Première édition
2020-06
Ascenseurs pour le transport des
personnes et des charges —
Partie 32:
Critères de sélection des ascenseurs
à installer dans les immeubles de
bureaux, les hôtels et les immeubles
d'habitation
Lifts for the transportation of persons and goods —
Part 32: Planning and selection of passenger lifts to be installed in
office, hotel and residential buildings
Numéro de référence
©
ISO 2020
DOCUMENT PROTÉGÉ PAR COPYRIGHT
© ISO 2020
Tous droits réservés. Sauf prescription différente ou nécessité dans le contexte de sa mise en œuvre, aucune partie de cette
publication ne peut être reproduite ni utilisée sous quelque forme que ce soit et par aucun procédé, électronique ou mécanique,
y compris la photocopie, ou la diffusion sur l’internet ou sur un intranet, sans autorisation écrite préalable. Une autorisation peut
être demandée à l’ISO à l’adresse ci-après ou au comité membre de l’ISO dans le pays du demandeur.
ISO copyright office
Case postale 401 • Ch. de Blandonnet 8
CH-1214 Vernier, Genève
Tél.: +41 22 749 01 11
E-mail: copyright@iso.org
Web: www.iso.org
Publié en Suisse
ii © ISO 2020 – Tous droits réservés
Sommaire Page
Avant-propos .v
Introduction .vi
1 Domaine d’application . 1
2 Références normatives . 2
3 Termes et définitions . 2
4 Symboles et abréviations . 8
5 Utilisation du présent document . 9
5.1 Généralités . 9
5.2 Processus de conception . 9
5.3 Sélection de la méthode d’analyse .10
5.4 Sélection des critères de conception .10
5.4.1 Généralités .10
5.4.2 Critères de conception pour la méthode de calcul .11
5.4.3 Critères de conception pour la méthode de simulation .11
5.4.4 Autres critères et considérations.13
5.5 Configuration d’ascenseurs initiale .13
6 Données de base, dérivées et présumées .13
6.1 Données de base et dérivées pour les méthodes de calcul et de simulation .13
6.2 Données du bâtiment .14
6.3 Détermination de la population .14
6.3.1 Généralités .14
6.3.2 Immeubles de bureaux .14
6.3.3 Hôtels .15
6.3.4 Immeubles d’habitation .15
6.4 Données sur les passagers .16
6.5 Données relatives à l’ascenseur.16
6.5.1 Considérations particulières d’accessibilité pour les personnes handicapées .16
6.5.2 Sélection de la vitesse nominale .16
6.5.3 Sélection de la charge nominale et de la surface utile de la cabine .17
6.5.4 Autres paramètres des ascenseurs .18
7 Méthode de calcul .18
7.1 Équations pour la période de pointe.18
7.2 Graphiques de sélection des ascenseurs .20
8 Méthode de simulation .20
8.1 Fondement de la méthode .20
8.2 Série de simulations .21
8.3 Exigences de simulation .22
8.4 Évaluation et analyse des résultats de la simulation.22
9 Rapport.24
9.1 Généralités .24
9.2 Données de paternité .24
9.3 Informations associées au bâtiment .24
9.4 Critères de conception.25
9.5 Données relatives à l’installation d’ascenseurs .25
9.6 Données de sortie calculée des performances de l’ascenseur .26
9.7 Données de sortie simulées .26
Annexe A (informative) Sélection de la charge nominale et de la surface utile de la cabine .27
Annexe B (informative) Sélection de la vitesse .29
Annexe C (informative) Graphiques de sélection d’ascenseurs .30
Annexe D (informative) Exemple de méthode de calcul et de rapport .39
Annexe E (informative) Exemple de méthode de simulation et de rapport.43
Annexe F (informative) Formulaire des données du bâtiment .47
Annexe G (informative) Organigramme du processus de conception .49
Bibliographie .50
iv © ISO 2020 – Tous droits réservés
Avant-propos
L'ISO (Organisation internationale de normalisation) est une fédération mondiale d'organismes
nationaux de normalisation (comités membres de l'ISO). L'élaboration des Normes internationales est
en général confiée aux comités techniques de l'ISO. Chaque comité membre intéressé par une étude
a le droit de faire partie du comité technique créé à cet effet. Les organisations internationales,
gouvernementales et non gouvernementales, en liaison avec l'ISO participent également aux travaux.
L'ISO collabore étroitement avec la Commission électrotechnique internationale (IEC) en ce qui
concerne la normalisation électrotechnique.
Les procédures utilisées pour élaborer le présent document et celles destinées à sa mise à jour sont
décrites dans les Directives ISO/IEC, Partie 1. Il convient, en particulier, de prendre note des différents
critères d'approbation requis pour les différents types de documents ISO. Le présent document a été
rédigé conformément aux règles de rédaction données dans les Directives ISO/IEC, Partie 2 (voir www
.iso .org/ directives).
L'attention est attirée sur le fait que certains des éléments du présent document peuvent faire l'objet de
droits de propriété intellectuelle ou de droits analogues. L'ISO ne saurait être tenue pour responsable
de ne pas avoir identifié de tels droits de propriété et averti de leur existence. Les détails concernant
les références aux droits de propriété intellectuelle ou autres droits analogues identifiés lors de
l'élaboration du document sont indiqués dans l'Introduction et/ou dans la liste des déclarations de
brevets reçues par l'ISO (voir www .iso .org/ brevets).
Les appellations commerciales éventuellement mentionnées dans le présent document sont données
pour information, par souci de commodité, à l’intention des utilisateurs et ne sauraient constituer un
engagement.
Pour une explication de la nature volontaire des normes, la signification des termes et expressions
spécifiques de l'ISO liés à l'évaluation de la conformité, ou pour toute information au sujet de l'adhésion
de l'ISO aux principes de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) concernant les obstacles
techniques au commerce (OTC), voir www .iso .org/ avant -propos.
Le présent document a été élaboré par le comité technique ISO/TC 178, Ascenseurs, escaliers mécaniques
et trottoirs roulants.
Cette première édition annule et remplace l’ISO 4190-6:1984.
Il convient que l’utilisateur adresse tout retour d’information ou toute question concernant le présent
document à l’organisme national de normalisation de son pays. Une liste exhaustive desdits organismes
se trouve à l’adresse www .iso .org/ fr/ members .html.
Introduction
Une installation d’ascenseurs désigne un ensemble d’ascenseurs en précisant le nombre, les dimensions,
le nombre d’étages desservis, la vitesse ainsi que d’autres caractéristiques des ascenseurs. Une
installation appropriée d’ascenseurs est généralement celle qui fournit aux passagers potentiels un
service de bonne qualité au coût le plus faible en termes d’espace au sein du bâtiment.
Auparavant, l’industrie des ascenseurs s’appuyait sur des formules d’analyse stochastique des périodes
de pointe pour déterminer les valeurs d’intervalle et de capacité de prise en charge. Lorsque les
valeurs d’intervalle et de capacité de prise en charge d’une installation d’ascenseurs donnée satisfont
aux critères recommandés, la configuration est présumée acceptable. Cette analyse traditionnelle des
périodes de pointe donnait de bons résultats pour les ascenseurs à relais et elle est toujours utilisée
pour l’évaluation de situations simples ou pour l’obtention d’estimations initiales dans des situations
plus complexes.
Certains ascenseurs sont aujourd’hui équipés de systèmes de contrôle du trafic qui utilisent des
programmes informatiques évolués. Ces systèmes de contrôle sont difficiles à décrire avec des formules
mais peuvent être évalués grâce à des simulations informatisées.
Le présent document fournit deux méthodes pour déterminer si une installation d’ascenseurs est
appropriée. Les méthodes sont les suivantes.
1) Calcul: la méthode par le calcul utilise les formules classiques d’analyse des périodes de pointe.
Les graphiques de sélection de l’Annexe C appuyés sur la méthode par le calcul sont un moyen
rapide de déterminer une installation d’ascenseurs dans des scénarios simples. La méthode par le
calcul indique les valeurs d’intervalle et de capacité de prise en charge qui peuvent être employées
pour évaluer une installation d’ascenseurs. Cette méthode est recommandée pour des situations
relativement simples ou pour l’obtention d’une installation d’ascenseurs initiale dont l’analyse sera
approfondie par une simulation. La méthode de calcul ISO est décrite à l’Article 7 et un exemple
type utilisant les formules est donné à l’Annexe D.
2) Simulation: la méthode par simulation sert à préciser les niveaux de service de différents systèmes
de contrôle du trafic comme le contrôle de destination. Cette méthode est recommandée dans des
situations complexes ou lorsqu’il est souhaitable de disposer d’informations détaillées autres que
les valeurs d’intervalle et de capacité de prise en charge de pointe. La méthode de simulation ISO
est décrite à l’Article 8 et un exemple type est donné à l’Annexe E.
Les deux niveaux exigent des données relatives au bâtiment, aux passagers et à l’ascenseur (Article 6).
Un formulaire des données initiales est présenté à l’Annexe F.
Le présent document applique la recommandation de l’ISO/TR 11071-2 qui rappelle:
«Bien que, par le passé, les normes de sécurité aient traité l’intégralité de la question des capacités
et des charges comme un seul et même sujet, il pourrait y avoir davantage de sens dans les futures
rédactions de normes de sécurité à envisager la charge comme un problème distinct de celui de la
capacité. La première fait plus particulièrement référence à la capacité de prise en charge du trafic
tandis que l’autre porte sur la capacité maximale de port, avec une influence directe sur la sécurité.»
Ainsi, pour ce qui concerne le choix de la charge nominale et de la surface utile de la cabine (6.5.3
et Annexe A), le présent document fait la distinction entre la capacité de la cabine et la charge de la
cabine par passager.
Le présent document est conçu pour servir de référence dans les premières étapes d’un projet et
peut notamment s’avérer utile aux clients ou aux propriétaires d’immeubles, aux architectes, aux
ingénieurs conseils généraux et spécialisés, aux gestionnaires d’immeubles, aux conseillers techniques
en ascenseurs, aux ascensoristes, aux promoteurs immobiliers, aux contractants principaux et autres
parties concernées.
vi © ISO 2020 – Tous droits réservés
Le présent document reflète les exigences du marché mondial et tient compte de besoins spéciaux
comme l’accessibilité aux personnes handicapées (6.5.1). Bien que le présent document ne donne pas de
1)
recommandations pour la spécification des besoins ou la sélection des monte-charges , ce point est un
aspect important de la spécification des besoins pour les ascenseurs.
1) En anglais, le terme «goods lift» est utilisé à la place du terme «freight lift» employé aux États-Unis.
NORME INTERNATIONALE ISO 8100-32:2020(F)
Ascenseurs pour le transport des personnes et des
charges —
Partie 32:
Critères de sélection des ascenseurs à installer dans
les immeubles de bureaux, les hôtels et les immeubles
d'habitation
1 Domaine d’application
Le présent document traite de la spécification des besoins de trafic et de la sélection de nouvelles
installations d’ascenseurs pour passagers dans les immeubles de bureaux, les hôtels et les immeubles
d’habitation. Les exigences et les recommandations données sont applicables aux installations
d’ascenseurs, qu’elles soient simples ou complexes.
Le présent document fournit des recommandations pour sélectionner la méthode la plus appropriée de
spécification des besoins de trafic dans chaque cas relevant du domaine d’application.
Le présent document permet la détermination du nombre et de la configuration des ascenseurs, avec
leurs principales caractéristiques, dès les premières étapes de la conception du bâtiment, sous réserve
de connaître la taille et l’usage prévu de celui-ci.
Le présent document est applicable aux ascenseurs classés conformément au Tableau 1.
Tableau 1 — Classification des ascenseurs conformément à l’ISO 8100-30
Classe Objet
Classe I Ascenseurs destinés au transport des personnes
Classe II Ascenseurs destinés principalement au transport de personnes et, accessoirement, de charges
Classe VI Ascenseurs destinés à équiper les immeubles à trafic intensif, c’est-à-dire dont la vitesse est
supérieure ou égale à 2,5 m/s
Le présent document est applicable aux immeubles à usage mixte sous réserve que cet usage puisse être
évalué en distinguant les usages de bureaux, d’habitation ou d’hôtellerie. Le présent document propose
une méthode normalisée de spécification des besoins de trafic d’ascenseurs. D’autres méthodes peuvent
être valides mais n’appartiennent pas au domaine d’application du présent document.
Le présent document donne des exigences et des recommandations de base pour la spécification des
besoins et la sélection d’ascenseurs en ce qui concerne:
a) les critères de conception à évaluer;
b) les valeurs des critères de conception à utiliser;
c) une méthode de calcul (voir Article 7) à utiliser dans les cas simples de spécification des besoins et
de sélection d’ascenseurs (5.3);
d) une méthode de simulation (voir Article 8) à utiliser dans les cas simples et plus complexes de
spécification des besoins et de sélection d’ascenseurs (5.3);
e) un modèle de rapport d’analyse de spécification des besoins et de sélection d’ascenseurs à fournir
aux parties concernées;
f) des considérations relatives aux normes de sécurité existantes ainsi qu’aux normes culturelles
pour la détermination du nombre de personnes pouvant monter à bord d’une cabine de dimensions
2)
données ;
g) les équipements d’accueil pour les bagages, les bicyclettes, les landaus, etc. ainsi que les autres
articles non personnels pouvant être transportés avec des passagers dans les ascenseurs;
h) l’accessibilité pour les personnes handicapées.
Le présent document ne traite pas:
i) du transport de charges seules;
j) du transport de passagers utilisant plusieurs cabines qui partagent une même gaine;
k) du transport de passagers utilisant des systèmes à double-pont;
l) des trajets de plus de 200 m entre deux niveaux extrêmes et/ou d’une vitesse nominale supérieure
à 7 m/s;
m) des écarts par rapport à la méthode de calcul (par exemple, des conditions de trafic autres que les
périodes de pointe, des définitions de temps de maintien des portes, des hauteurs inégales d’étages,
des effectifs inégaux aux étages, une vitesse insuffisante lors d’un trajet entre deux étages, etc.);
n) des écarts par rapport à la méthode de simulation (par exemple, des arrivées de passagers en
masse ou des modèles de trafic avec demande passagers variable);
o) de la conception des modèles de simulateurs ni des systèmes de contrôle du trafic;
p) des caractéristiques avancées des passagers (par exemple, leur vitesse de marche);
q) des vérifications des performances de la conception après l’installation.
2 Références normatives
Les documents suivants sont cités dans le texte de sorte qu’ils constituent, pour tout ou partie de leur
contenu, des exigences du présent document. Pour les références datées, seule l’édition citée s’applique.
Pour les références non datées, la dernière édition du document de référence s’applique (y compris les
éventuels amendements).
ISO 4190-5, Installation d'ascenseurs — Partie 5: Dispositifs de commande et de signalisation et accessoires
complémentaires
ISO 8100-1:2019, Elévateurs pour le transport de personnes et d'objets — Partie 1: Règles de sécurité pour
la construction et l'installation d'ascenseurs et d'ascenseurs de charge
3 Termes et définitions
Pour les besoins du présent document, les termes et définitions de l’ISO 4190-5, l’ISO 8100-30 ainsi que
les suivants, s’appliquent.
L’ISO et l’IEC tiennent à jour des bases de données terminologiques destinées à être utilisées en
normalisation, consultables aux adresses suivantes:
— ISO Online browsing platform: disponible à l’adresse https:// www .iso .org/ obp;
— IEC Electropedia: disponible à l’adresse http:// www .electropedia .org/ .
2) La Directive européenne Ascenseur de 2014 désigne une cabine comme un habitacle.
2 © ISO 2020 – Tous droits réservés
3.1
surface utile de la cabine
A
car
surface de la cabine que peuvent occuper les passagers et les charges pendant le fonctionnement de
l’ascenseur
Note 1 à l'article: La surface utile de la cabine est exprimée en m .
[SOURCE: EN 81-20:2014, 3.3, modifiée — La Note 1 à l’article a été ajoutée.]
3.2
dispositif de commande conventionnel
système d’ascenseurs à commande collective qui exige des boutons d’appel à chaque palier et des
boutons de sélection d’étage dans la cabine
3.3
dispositif de commande par destination
système d’ascenseurs qui prévoit des commandes sur le palier pour le choix de l’étage de destination,
des indicateurs dans le hall pour signaler l’ascenseur à prendre et un indicateur en cabine qui précise
les étages desservis
Note 1 à l'article: Également appelé répartition d’appel ou système d’ascenseurs à commande d’appel de
destination (voir ISO 4190-5:2006, 3.1.3).
3.4
temporisation de fermeture de porte
t
cd
délai après le passage d’un passager avant la fermeture des portes
Note 1 à l'article: La temporisation de fermeture de porte est exprimée en s.
3.5
temps de fermeture de porte
t
c
laps de temps mesuré entre l’instant où les portes de la cabine commencent à se fermer et celui où elles
sont fermées
Note 1 à l'article: Le temps de fermeture de porte est exprimé en s.
3.6
temps d’ouverture de porte
t
o
laps de temps mesuré entre l’instant où les portes de la cabine commencent à s’ouvrir et celui où elles
sont ouvertes d’une largeur donnée
Note 1 à l'article: Les mesurages peuvent être réalisés au moment où les portes sont écartées de 800 mm ou bien
au moment où elles sont pleinement ouvertes.
Note 2 à l'article: La largeur d’ouverture doit être consignée.
Note 3 à l'article: Le temps d’ouverture de porte est exprimé en s.
3.7
ouverture anticipée des portes
temps d’ouverture anticipée
t
pre
laps de temps mesuré entre l’instant où les portes de la cabine commencent à s’ouvrir et celui où
l’ascenseur est de niveau sur le palier
Note 1 à l'article: Le temps d’ouverture anticipée de porte peut compenser le nivelage de l’ascenseur, autrement
dit l’approche finale (lente) de l’ascenseur au niveau d’un palier.
Note 2 à l'article: Le temps de fermeture de porte est exprimé en s.
3.8
biais d’entrée
proportion du trafic attribué à un étage d’entrée (3.9) particulier
3.9
étage d’entrée
étage comportant une entrée dans le bâtiment ou étage donnant accès à des services (restaurant,
par exemple) et qui attirent des personnes depuis les étages occupés
3.10
zone express
zone d’un bâtiment entre un étage d’entrée (3.9) et des étages desservis où les ascenseurs se déplacent
sans s’arrêter
3.11
temps de parcours
t
f
laps de temps mesuré entre l’instant où l’ascenseur se met en mouvement et celui où il est de niveau à
l’étage d’arrêt suivant
Note 1 à l'article: Le temps de parcours se calcule généralement sous l’hypothèse d’une cinématique idéale
d’ascenseur en fonction de la vitesse nominale, de l’accélération nominale et du jerk.
3.12
capacité de prise en charge
C
h
nombre maximal admissible de passagers qu’un unique ascenseur ou une batterie d’ascenseurs (3.15)
peut transporter sur une durée donnée pour une composition de trafic (3.34) donnée et sous des
contraintes de charge données
Note 1 à l'article: La capacité de prise en charge s’exprime généralement en nombre de passagers par tranches de
cinq minutes (C ) ou en pourcentage d’une population par tranches de cinq minutes (%C ).
h h
Note 2 à l'article: De manière générale, les contraintes de charge limitent le nombre de passagers dans les
cabines et sont déterminées par des considérations de confort et/ou de sécurité qui peuvent refléter des normes
culturelles ou nationales.
Note 3 à l'article: Lorsque la demande passagers dépasse la capacité de prise en charge, le temps d’attente moyen
augmente rapidement et certains passagers ne peuvent pas prendre l’ascenseur au départ.
3.13
trafic entrant
composante du trafic où les passagers prennent l'ascenseur entre les étages d’entrée (3.9) et les
étages occupés
3.14
trafic entre étages
composante du trafic où les passagers prennent l'ascenseur entre des étages occupés
3.15
batterie d’ascenseurs
groupe d’ascenseurs avec gestion commune des appels
Note 1 à l'article: En général, une batterie d’ascenseurs dessert le même ensemble d’étages, par exemple course
basse desservie, course haute desservie, etc.
4 © ISO 2020 – Tous droits réservés
3.16
facteur de charge
F
l
rapport entre le nombre maximal de passagers admis dans la cabine pendant la simulation, P
sim
(Article 4), et la capacité nominale en passagers (3.26)
Note 1 à l'article: Utilisée pour la sélection de charge nominale conformément à la Formule (4).
Note 2 à l'article: Le facteur de charge est compris entre 0,5 et 1,0 et il convient de choisir une valeur inférieure
ou égale à 0,8 pour éviter que les cabines soient bondées.
3.17
trafic de la pause déjeuner
trafic majoritairement constitué de passagers entrants (3.13) et sortants (3.20) avec une partie de trafic
entre étages (3.14)
Note 1 à l'article: Le trafic de la pause déjeuner est une caractéristique des immeubles de bureaux. En général, il
peut se composer de 45 % de passagers entrants, 45 % de passagers sortants et 10 % de passagers entre étages
pour les immeubles de bureaux.
3.18
surface hors œuvre nette
A
ni
aire utile à l’intérieur d’un bâtiment mesurée (à chaque étage) entre les finitions intérieures des murs
porteurs extérieurs ou des murs mitoyens, à l’exclusion des salles de bain, des salles d’équipements
mécaniques, des cages d’escaliers et d’ascenseurs, des halls d’entrée communs, des vestibules et des
couloirs, des colonnes et murs porteurs intérieurs
Note 1 à l'article: La surface hors œuvre nette et d’autres termes similaires sont définis plus en détail par d’autres
documents; ils peuvent dépendre de normes nationales et de pratiques locales.
Note 2 à l'article: La surface hors œuvre nette de la cabine est exprimée en m .
3.19
temps de trajet nominal
durée du parcours théorique
t
nt
nombre de secondes nécessaires à un ascenseur pour se rendre sans s’arrêter de l’étage le plus bas
jusqu’à l’étage le plus élevé à la vitesse nominale (3.27)
Note 1 à l'article: Le temps de trajet nominal est exprimé en s.
3.20
trafic sortant
composante du trafic où les passagers prennent l'ascenseur entre les étages occupés et les étages
d’entrée (3.9)
3.21
demande passagers
λ
taux auquel des personnes demandent le service d’un ascenseur auprès d’un système d’ascenseur,
généralement exprimé en association avec une composition de trafic (3.34)
Note 1 à l'article: La demande passagers s’exprime généralement en nombre de passagers par tranches de
cinq minutes (λ) ou en pourcentage d’une population par tranches de cinq minutes (%λ).
3.22
temps de transfert d’un passager
t
p
durée moyenne nécessaire à un unique passager pour entrer ou sortir de la cabine
Note 1 à l'article: Les passagers sortent généralement plus rapidement qu’ils n’entrent dans la cabine. Le temps de
transfert est la moyenne de ces deux déplacements.
Note 2 à l'article: Le temps de transfert d’un passager est exprimé en s.
3.23
durée d’exécution
durée porte-à-porte
t
perf
laps de temps décompté entre l’instant où les portes de la cabine commencent à se fermer et celui où les
portes de la cabine sont ouvertes d’une largeur donnée à l’étage adjacent suivant
Note 1 à l'article: La durée d’exécution est exprimée en s.
Note 2 à l'article: Les mesurages peuvent être réalisés au moment où les portes sont écartées de 800 mm ou bien
au moment où elles sont pleinement ouvertes.
3.24
population
U
population maximale pour laquelle un bâtiment cible va être conçu
3.25
charge nominale
Q
charge pour laquelle l’ascenseur est construit et conçu pour fonctionner
Note 1 à l'article: La charge nominale est exprimée en kg.
[SOURCE: ISO 8100-30:2019, 3.4.2, modifiée — L’abréviation RL, le symbole Q et la Note 1 à l’article ont
été ajoutés.]
3.26
capacité nominale en passagers
nombre maximal de passagers présents dans une cabine d’ascenseur et qui ne doit pas être dépassé en
raison de normes de sécurité
3.27
vitesse nominale
ν
n
vitesse pour laquelle l’ascenseur est construit et conçu pour fonctionner
Note 1 à l'article: La vitesse nominale est exprimée en m/s.
3.28
capacité de prise en charge exigée
C
h,req
nombre de passagers qu’un ascenseur unique ou une batterie d’ascenseurs (3.15) doit être en mesure de
transporter durablement et conformément aux critères de conception en un laps de temps donné, pour
une composition de trafic (3.34) donnée et sous des contraintes de charge données
Note 1 à l'article: La capacité de prise en charge exigée s’exprime généralement en nombre de passagers par
tranches de cinq minutes (C ) ou en pourcentage d’une population par tranches de cinq minutes (%C ).
h,req h,req
Note 2 à l'article: De manière générale, les contraintes de charge limitent le nombre de passagers dans les
cabines et sont déterminées par des considérations de confort et/ou de sécurité qui peuvent refléter des normes
culturelles ou nationales.
6 © ISO 2020 – Tous droits réservés
3.29
étage de retour
nombre d’étages au-dessus de l’étage d’entrée (3.9) à partir duquel la cabine change de direction pour
revenir à l’étage d’entrée
Note 1 à l'article: Utilisé pour le calcul de la durée d’aller-retour (3.31) à l’aide d’une formule pour la détermination
d’une valeur moyenne.
3.30
course
groupe d’étages desservis par une batterie d’ascenseurs
3.31
durée d’aller-retour
t
rt
durée moyenne du trajet d’une cabine d’ascenseur unique dans des conditions de trafic de pointe,
mesurée à partir du moment où les portes de la cabine s’ouvrent au niveau extrême principal jusqu’à
la réouverture des portes de la cabine au niveau extrême principal après avoir desservi les appels de
cabine enregistrés
Note 1 à l'article: La durée d’aller-retour est exprimée en s.
3.32
temporisation au démarrage
t
sd
laps de temps décompté entre l’instant où les portes de la cabine sont fermées et celui où l’ascenseur
commence à se déplacer
Note 1 à l'article: La temporisation au démarrage est exprimée en s.
3.33
durée jusqu’à destination
laps de temps décompté entre le moment où un passager enregistre un appel de palier ou bien rejoint
une file d’attente et celui où l’ascenseur commandé commence à ouvrir ses portes à l’étage de destination
3.34
composition de trafic
trafic composé de proportions données de trafic entrant (3.13), sortant (3.20), et entre étages (3.14)
3.35
temps de trajet
laps de temps décompté entre le moment où l’ascenseur commandé commence à ouvrir ses portes à
l’étage de départ et celui où les portes commencent à s’ouvrir de nouveau à l’étage de destination
Note 1 à l'article: Si les portes de l’ascenseur commandé sont ouvertes ou en cours d’ouverture, le temps de trajet
commence avec l’arrivée du passager.
3.36
trafic bidirectionnel
composition de trafic (3.34) qui réunit des passagers entrants (3.13) et sortants (3.20) sans aucun trafic
entre étages (3.14)
3.37
intervalle de pointe
t
int
temps moyen entre deux départs successifs de cabine depuis l’étage d’entrée (3.9) principal
Note 1 à l'article: Dans la méthode de calcul (Article 7), l’intervalle est défini comme la durée du trajet aller-
retour divisé par le nombre d’ascenseurs de la batterie.
Note 2 à l'article: L’intervalle de pointe est exprimé en s.
3.38
trafic de pointe
trafic principalement composé de passagers entrants (3.13)
Note 1 à l'article: Le trafic de pointe pur est composé de 100 % de passagers entrants.
Note 2 à l'article: En pratique, le trafic de pointe pur est rare et la composition du trafic peut inclure du trafic
sortant et entre étages (par exemple, 85 % de trafic entrant, 10 % de trafic sortant et 5 % de trafic entre étages).
3.39
facteur d’utilisation
F
u
espace utilisé (les personnes sont physiquement assises) rapporté à la surface hors œuvre nette (3.18)
3.40
temps d’attente
laps de temps décompté depuis le moment où un passager enregistre un appel sur un palier ou bien
rejoint une file d’attente jusqu’à celui où l’ascenseur qui va transporter le passager commence à ouvrir
ses portes à l’étage de départ
Note 1 à l'article: Le temps d’attente se poursuit lorsque le passager n’entre pas dans l’ascenseur commandé,
par exemple parce que l’ascenseur est plein (refus).
Note 2 à l'article: Le temps d’attente d’un passager est nul lorsque celui-ci arrive alors que les portes de l’ascenseur
sont ouvertes ou en cours d’ouverture.
Note 3 à l'article: Il peut exister une différence entre les temps d’attente mesurés sur site et ceux produits par une
simulation en raison de la difficulté de mesurer avec précision les temps d’attente dans des conditions réelles.
3.41
aire du poste de travail
A
wp
partie d’un espace de bureau qui représente la superficie moyenne attribuée à une seule personne en
tant qu’espace de travail
Note 1 à l'article: L’aire du poste de travail est exprimée en m par personne.
4 Symboles et abréviations
A surface moyenne par personne (m )
p
C capacité de prise en charge (passagers par tranches de 5 min)
h
%C Capacité de prise en charge (% de la population par tranches de 5 min)
h
D trajet entre deux niveaux extrêmes (m)
d distance moyenne entre étages (m)
f
H étage de retour moyen le plus élevé
L nombre d’ascenseurs
m masse moyenne par personne (kg)
p
N nombre de paliers desservis au-dessus de l’étage d’entrée
P nombre moyen de passagers dans la cabine au départ de l’étage d’entrée principal (pour la
calc
méthode de calcul)
8 © ISO 2020 – Tous droits réservés
P nombre maximal de passagers autorisés dans la cabine pendant la simulation (intrant de la
sim
méthode de simulation)
S nombre d’arrêts probables
t temps d’attente moyen (s)
aw
t temps d’attente moyen exigé (s)
aw,req
t intervalle de pointe exigé (s)
int,req
t (1) temps de parcours pour un (1) étage (s)
f
t temps consommé par un arrêt (s)
s
NOTE Parfois appelé temps perdu par arrêt ou perte de temps par arrêt.
t temps de déplacement entre deux étages adjacents de hauteur standard à la vitesse nominale (s)
v
%λ demande passagers en pourcentage (% de la population par tranches de 5 min)
5 Utilisation du présent document
5.1 Généralités
Le présent document a pour objet de déterminer des solutions pour les installations d’ascenseurs
afin qu’elles satisfassent aux demandes prévisibles des passagers dans un bâtiment. Il convient que la
sélection réponde aux critères de conception afin d’éviter en toutes circonstances que le service soit de
mauvaise qualité, ce qui peut réduire la fonctionnalité du bâtiment. Il est également important d’éviter
de multiplier inutilement les équipements et d’occuper excessivement l’espace.
Il convient de prendre en considération l’utilisation du bâtiment sur la durée ainsi que les changements
potentiels à l’avenir, y compris de la densification, de l’accessibilité, de l’utilisation et du signalement.
NOTE L’ISO 8100-30 donne une plage mondialement acceptée d’agencements normalisés, de charges
nominales et de vitesses nominales qui répondent aux différents besoins de transport vertical et donne également
le type et la taille des entrées, la forme de la cabine, etc.
Pour plus d’efficacité, les immeubles qui comptent un grand nombre d’étages peuvent être divisés en
courses, par exemple une course basse et une course haute, ainsi qu’une zone express. Les étages de
parking, les étages de restaurant, les zones commerciales, les salles de sport, les terrasses panoramiques,
etc. peuvent être desservis par des ascenseurs ou des escaliers mécaniques distincts.
5.2 Processus de conception
Les étapes du processus de conception et leur enchaînement ont pour objectif de rendre l’ensemble du
processus compréhensible, reproductible et bien documenté. Chaque étape est décrite dans le présent
document.
L’ordre de traitement des étapes est important et doit être respecté comme décrit ci-dessous (Annexe G).
a) Les données du bâtiment doivent être collectées, notamment le type du bâtiment et sa
population (6.3).
NOTE 1 La qualité du calcul de trafic dépend de la qualité des données obtenues.
b) La méthode d’analyse de trafic doit être sélectionnée (5.3).
c) Les critères de conception doivent être sélectionnés (5.4).
d) Une configuration initiale d’ascenseurs doit être choisie pour chaque batterie d’ascenseurs (5.5).
NOTE 2 Si plusieurs batteries d’ascenseurs sont prévues, chacune doit être prise en considération
indépendamment des autres.
e) Une analyse de trafic pour la configuration d’ascenseurs choisie doit être réalisée avec la méthode
retenue ci-dessus (Articles 7 et 8).
f) La configuration des ascenseurs doit être modifiée si les résultats de l’analyse de trafic ne satisfont
pas aux critères de conception ou s’ils sont significativement trop importants ou si des critères
de conception de substitution sont pris en considération (voir également 5.4.3 et 6.1). En cas de
modification de la configuration des ascenseurs, le processus doit être repris à partir de l’étape e).
g) Les résultats de l’analyse de trafic retenue pour l’installation d’ascenseurs définitive doivent être
présentés dans un rapport qui documente les hypothèses et les décisions de conception ainsi que la
méthode d’analyse de trafic et ses conclusions (Article 9).
5.3 Sélection de la méthode d’analyse
Dans le cadre d’un processus de conception spécifique (5.2), le présent document emploie deux
méthodes d’analyse du trafic.
Pour les cas les plus simples, la méthode de calcul (Article 7) peut s’avérer suffisante. Elle s’appuie sur le
concept du trafic de pointe et détermine les valeurs de capacité de prise en charge et d’intervalle de pointe.
Dans tous les cas où les exigences de trafic sont plus complexes ainsi que dans ceux qui font intervenir
des systèmes de commande par destination, la méthode de simulation (Article 8) doit être utilisée.
Dans une analyse avec la méthode de simulation, les paramètres des ascenseurs ainsi que les paliers
desservis peuvent être définis individuellement et le système de commande de la batterie doit être
défini. La méthode de simulation peut fournir des résultats variés, notamment les temps d’attente, et le
point de saturation peut être analysé pour montrer à quel endroit la demande passagers est trop élevée
pour que les ascenseurs soient en mesure de gérer le trafic.
La conception doit être considérée comme complexe lorsqu’une ou plusieurs des conditions suivantes
s’appliquent:
a) la commande de trafic est un système de commande par destination;
b) le nombre d’étages desservis par la batterie d’ascenseurs est supérieur à 18;
c) la batterie d’ascenseurs dessert plus d’un étage d’entrée, chacun avec son propre biais d’entrée;
d) la batterie compte plus de huit ascenseurs;
e) la batterie comprend des ascenseurs de types différents (par exemple en termes de capacité, de
vitesse, de type de portes, de forme, etc.);
f) les ascenseurs de la batterie ne desservent pas tous les étages;
g) la batterie d’ascenseurs dessert des niveaux en dessous de l’étage d’entrée;
h) il existe des étages «aimants» (restaurant, centre de fitness, boutiques, etc.) ailleurs qu’à l’étage
d’entrée principal.
5.4 Sélection des critères de conception
5.4.1 Généralités
Les critères de conception doivent être spécifiques à la méthode d’analyse retenue (5.3).
10 © ISO 2020 – Tous droits réservés
5.4.2 Critères de conception pour la méthode de calcul
La méthode de calcul (Article 7) s’appuie sur le trafic de pointe pur. Tous les ascenseurs de la batterie
sont présumés identiques. L’entrée du bâtiment se situe à l’étage le plus bas et les passagers se rendent
dans les étages supérieurs avec une préférence égale pour chaque étage.
Les critères de conception pour la méthode de calcul doivent être:
a) une capacité de prise en charge de pointe exigée, %C ;
h,req
b) un intervalle de pointe exigé, t .
int,req
Les valeurs de a) et b
...
Questions, Comments and Discussion
Ask us and Technical Secretary will try to provide an answer. You can facilitate discussion about the standard in here.